Los autobuses escolares eléctricos están de moda en Estados Unidos. Los distritos escolares están recibiendo millones de dólares en subvenciones e incentivos federales y estatales para ayudarles a electrificar sus flotas. El objetivo es sustituir los autobuses diésel por modelos limpios y silenciosos alimentados por baterías, pueden recortar los costes de combustible y mantenimiento y reducir la contaminación atmosférica y acústica.
Las empresas también están ayudando a los distritos escolares que todavía tienen que hacer frente a los elevados costes iniciales de los autobuses eléctricos y a los equipos de carga necesarios para mantenerlos en funcionamiento.
Ofrecen «suscripciones de autobuses escolares eléctricos hasta 2025 a precios que los sitúan en la paridad de costes con el diésel«.
El distrito escolar o el colegio paga una cuota de suscripción con todo incluido, que está estructurada para ser más baja que su presupuesto actual para alimentar y mantener sus flotas diesel existentes.
Otras empresas también están reuniendo financiación del sector privado para abordar este mercado del sector público. Nuvve, una empresa que cotiza en bolsa dedicada a la recarga de vehículos eléctricos y a la conexión a la red eléctrica, ha creado una empresa conjunta de financiación que se ha asociado con el fabricante de autobuses escolares Blue Bird Corp. para ofrecer ofertas similares de arrendamiento de autobuses eléctricos e infraestructuras a los distritos escolares de California, Colorado, Illinois y otros estados.
Y el fabricante canadiense de vehículos eléctricos Lion Electric se ha asociado con Zūm, una empresa emergente con sede en San Francisco que ofrece transporte como servicio para varios distritos escolares, en un proyecto que pretende sustituir la mitad de los autobuses escolares de Oakland (California) por modelos eléctricos en el próximo año.
Sin embargo, estos proyectos de autobuses eléctricos a gran escala siguen siendo la excepción y no la regla. De los aproximadamente 500.000 autobuses escolares que hay en EE.UU., sólo un 0,2% (poco más de 1.000) eran eléctricos a finales de 2021, según datos de la Iniciativa de Autobuses Escolares Eléctricos del Instituto de Recursos Mundiales. Y de los 354 distritos escolares de EE.UU. que se han comprometido a comprar autobuses eléctricos, sólo 28 tienen previsto desplegar 10 o más.
Sin embargo, esta tasa de adopción relativamente baja se acelerará en breve.
El coste total de propiedad, una métrica que agrupa los costes de combustible, funcionamiento, mantenimiento y seguro a largo plazo, así como el valor residual de un vehículo, en una sola cifra, puede reducirse con estructuras que reduzcan los costes o abran oportunidades de generación de ingresos para las flotas en cuestión. La combinación adecuada de estructuras podría permitir que los autobuses eléctricos alcancen la paridad del coste total de la propiedad con los autobuses diésel ya en 2025.
Al fijar las tarifas de suscripción que cobran a los distritos escolares, las empresas como Highland deben tener en cuenta un gran número de costes y oportunidades de ingresos para asegurarse de que son capaces de superar el precio comparable de los autobuses diésel y seguir ganando dinero.
Esto comienza con la compra y el despliegue progresivo de autobuses escolares eléctricos, que todavía cuestan entre dos y tres veces más que sus homólogos diésel, para aprovechar las reducciones de costes previstas en los próximos años.
Los autobuses con transmisiones eléctricas y baterías deberían costar menos en combustible y mantenimiento que los autobuses diésel con motores de combustión interna. Pero, como indican los informes sobre los problemas de los primeros autobuses eléctricos, este ahorro no está garantizado.
La infraestructura, y el escalonamiento de la misma, es realmente crítico. No es un gran problema cuando se trata de uno o cuatro autobuses, pero se convierte en una cuestión mucho más destacada cuando se habla de la transición de una flota.
Por otro lado, los autobuses escolares probablemente supongan una menor carga para la red eléctrica que los autobuses urbanos, los camiones de la basura u otros vehículos eléctricos medianos y pesados.
Las rutas más cortas y los periodos de inactividad más largos significan que los autobuses escolares pueden cargarse a intensidades más bajas durante periodos de tiempo más largos que los vehículos comerciales que tienen que cargarse rápidamente para volver a la carretera. Si hay un depósito de cientos de autobuses, es posible que, en conjunto, se obtenga una cantidad decente de energía de la red.
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