Eletre es el producto más inesperado de la historia de Lotus y el más alejado de su tradición. Pero al mismo tiempo constituye un paso inevitable hacia su futuro.
El Eletre tiene la nada despreciable tarea de llevar a la marca hacia una nueva era: el Lotus del mañana será un fabricante que produzca únicamente coches eléctricos de altas prestaciones.
Pretende pasar de unos 1.600 coches vendidos el año pasado a los 100.000 previstos para 2028, año en el que se completará la transformación y la nueva gama financiada por el propietario chino Geely. Se trata de un giro radical.
Para crecer tanto en tan poco tiempo, para dar un salto de varios órdenes de magnitud, la dirección de Lotus ideó un plan industrial que tenía que empezar fuerte desde el principio. Es decir, con un utilitario deportivo de «unas 100.000 libras», una forma segura de desquiciar el mercado chino, así como el norteamericano y el europeo. A partir del año que viene, cuando comiencen las entregas.
Diseñado en Inglaterra, fabricado en China.
El Centro Creativo de Tecnología de Lotus en Warwickshire, bajo la dirección de Peter Horbury y Ben Payne, ha explotado las características mecánicas del vehículo, que se producirá en una nueva fábrica en Wuhan, China.
El resultado es una línea extremadamente personal, con un primer volumen muy corto y una relación especialmente favorable entre la distancia entre ejes (3,02 m) y la longitud total (5,10 m).
La impresión resultante es de una silueta muy afilada, aunque la altura total es de 1,63 m.
Hablando de «espacio», el maletero tienen 400 litros, a los que hay que añadir los 77 litros del compartimento delantero, perfecto para guardar el cable de carga.
El gran tamaño del habitáculo también marca la diferencia. Parece más bajo de lo que realmente es. Así lo confirma la habitabilidad: «Hay más espacio en altura para los pasajeros traseros que en el BMW iX«, explicó Ben Payne.
Una segunda característica distintiva del estilo es lo que los diseñadores llaman «porosidad». Significa que el Lotus Eletre está, literalmente, lleno de agujeros. La gestión de los flujos aerodinámicos alrededor de la carrocería ha sido objeto de una atención maníaca, lo que ha dado lugar a todo un sistema de tomas, conductos y respiraderos.
Aerodinámica.
Empezando por el frontal, los conductos más evidentes son sin duda los que canalizan el aire bajo el morro en forma de puente, y lo acompañan a lo largo del desarrollo del capó, con la función de reducir la resistencia y, en consecuencia, aumentar la autonomía y las prestaciones.
Este es el mismo propósito por el que se han creado las hendiduras en la parte delantera de los pasos de rueda y las correspondientes hendiduras en la parte trasera del arco para aliviar la presión generada por las turbulencias causadas por la rodadura de los neumáticos.
La parte inferior del morro también está llena de sorpresas: aquí, por ejemplo, se encuentran los grupos ópticos principales (LED matricial) y la toma de aire activa que refrigera los motores eléctricos, el paquete de baterías y el sistema de frenado y que abre y cierra sus elementos modulares, una especie de pétalos triangulares, según sea necesario.
Pilar trasero suspendido.
Pero es todo el proyecto el que nace bajo la prioridad de la aerodinámica: esto se puede ver en una larga serie de detalles. Como el respiradero que alivia la sobrepresión generada en el paso de rueda por la rodadura de los neumáticos o el pilar trasero en forma de cuchilla, que se ha hecho así para optimizar el flujo de aire alrededor de la carrocería en esta parte del lateral.
Otro elemento interesante son los soportes opcionales de la cámara de visión trasera que sustituyen a los retrovisores exteriores: también en este caso, las razones de su introducción son la ligereza y la reducción de la superficie frontal.
Alerones en la parte trasera.
Uno dividido, el otro ajustable. La característica más original de la parte trasera es, sin duda, el alerón roto sobre la luneta trasera: es de fibra de carbono y carece de la sección central. Este apéndice dialoga estrechamente con el de la base de la luneta trasera, que es regulable y asume tres incidencias diferentes en función del modo de conducción elegido.
Cuatro o cinco asientos.
Esta búsqueda obsesiva de la ligereza también está detrás de la definición del interior: disponible en configuraciones de cuatro o cinco plazas, el habitáculo del Eletre adopta materiales de tapicería que responden a la misma necesidad de reducción de peso y atención a la sostenibilidad.
Lana mixta y carbono de economía circular. Así, junto a la microfibra, hay una nueva mezcla de lana para la tapicería de los asientos (un 50% más ligera que el cuero) y, sobre todo, inserciones de una fibra de carbono reciclada igualmente original, hecha de retales obtenidos por procesamiento y prensado, que comparten su ligereza y resistencia mecánica, pero que constituyen un buen ejemplo de economía circular.
Dos pantallas simétricas de tres centímetros de altura. En esa zona del habitáculo, la simetría absoluta entre el lado del conductor y el del pasajero es evidente. De hecho, ambos lados tienen la misma pantalla ultrafina: los dos elementos, de apenas tres centímetros de altura, son horizontales y sólo se diferencian en la información que muestran. La primera contiene información esencial sobre el vehículo y el viaje, la segunda se centra en la música, los puntos de interés y los contenidos de entretenimiento.
En medio está la pantalla principal, una OLED de 15,1″ que se reclina cuando no se usa y que, en cuanto a la experiencia del usuario, se inspira en los mismos principios de ligereza que son el hilo conductor de todo el proyecto: según Lotus, se puede llegar al 95% de las funciones con tres toques de la pantalla. La interfaz se completa con un head-up display de realidad aumentada, que será de serie en toda la gama, el inevitable conjunto de comandos de voz avanzados y unos pocos controles físicos, insertados valga la redundancia.
Bactería.
Batería de más de 100 kWh, 600 km de autonomía.
El esqueleto está formado por una arquitectura completamente nueva de aluminio y acero de alta resistencia que será la base de toda la futura gama de la marca, que seguirá siendo exclusiva de Lotus y que, en el caso del Eletre, prevé la presencia de dos motores eléctricos, uno por cada eje, para una potencia total de unos 600 CV en la versión básica. Eso es suficiente para cubrir el 0-100 km/h en menos de 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Están alimentados por un paquete de baterías con una capacidad de más de 100 kWh, que garantiza «unos 600 km» de autonomía en el ciclo Wltp.
Conducción autónoma de nivel 4.
Tiene una arquitectura eléctrica e informática completamente nueva: el sistema Eletre funciona a una tensión de 800 voltios y permite importantes desarrollos como la recarga ultrarrápida (hasta 350 kW de corriente continua, para ganar 400 km en 18 minutos) y las funciones de conducción autónoma.
Según Lotus, este nuevo modelo llegará al mercado como un nivel 2+, pero su hardware ya es capaz de soportar el nivel 4, es decir, operaciones autónomas sin conductor a bordo, como llegar al propietario desde un aparcamiento cercano tras ser «convocado» a través del smartphone.
Chasis y electrónica.
Para garantizar que la maniobrabilidad esté a la altura, los ingenieros de la compañía han desplegado un sistema de suspensión con elementos neumáticos de serie equipados con Control de Amortiguación Continuo y un eje trasero completo de cinco brazos, que puede personalizarse aún más si se solicita con altura ajustable, dirección a las cuatro ruedas, barra estabilizadora activa y vectorización de par. De serie en todos los coches es el control electrónico de los modos de conducción, que interviene en la dirección, la amortiguación y la respuesta del acelerador en función de cuatro ajustes más uno: Range, Tour, Sport, Off-road e Individual.
Deja una respuesta