bound4blue instala una vela eSAIL de 22 metros en el primer buque multipropósito del mundo con propulsión eólica.
- 🌬️ Vela de succión eSAIL® de 22 metros.
- ⛽ Reducción estimada del consumo energético: alrededor del 10%.
- 🚢 Hasta 1.500 toneladas de carga.
- 👥 Capacidad para 200 pasajeros.
- 💨 Hasta 7 veces más fuerza propulsora que una vela rígida convencional equivalente.
- 🌊 Ruta entre Tahití y las remotas islas Australes.
- 🇪🇸 Instalación realizada en Vigo.
- ⚡ Propulsión eléctrica, biocombustibles y e-fuels como tecnologías complementarias.
Una vela de succión de 22 metros impulsa el primer buque de carga multipropósito del mundo asistido por viento
¿Por qué importa?
El Na Hiro E Pae lleva la propulsión asistida por viento a un tipo de barco especialmente complejo: un buque que debe transportar carga y pasajeros, entrar en puertos pequeños y mantener un servicio regular entre islas alejadas.
No pretende navegar exclusivamente gracias al viento. La idea resulta bastante más práctica: aprovechar una fuente de energía gratuita disponible durante la navegación para descargar de trabajo al sistema de propulsión y consumir menos combustible.
Y hacerlo en una ruta donde el barco no constituye un lujo. Es una infraestructura esencial para comunidades insulares que dependen del transporte marítimo para recibir alimentos, mercancías y otros suministros.
Una «goelette» del siglo XXI que recupera el viento
La compañía española bound4blue ha completado la instalación de una eSAIL® de 22 metros de altura en el Na Hiro E Pae, un nuevo buque multipropósito destinado a conectar Tahití con las islas Australes, en la Polinesia Francesa.
La instalación se realizó en Astilleros Armón Vigo, antes de la entrega del barco.
Hay cierta ironía histórica en el proyecto. En la Polinesia Francesa este tipo de barcos de abastecimiento se conoce habitualmente como «goelettes», un término relacionado con las goletas que durante décadas transportaron mercancías entre islas aprovechando precisamente el viento.
Ahora esa vieja fuente de energía regresa con ingeniería del siglo XXI.
El Na Hiro E Pae es, según sus promotores, el primer buque multipropósito conocido equipado con un sistema avanzado de propulsión asistida por viento (WPS).
Y eso amplía bastante el interés del proyecto. Hasta ahora buena parte de los desarrollos modernos de propulsión eólica se habían concentrado en grandes cargueros, graneleros, petroleros y buques ro-ro.
No es exactamente una vela convencional
Aunque su aspecto exterior recuerda a una enorme vela rígida vertical, el funcionamiento de la eSAIL® es diferente al de las velas tradicionales.
Se trata de una vela de succión.
El sistema utiliza una superficie aerodinámica vertical y controla activamente el flujo de aire alrededor de ella. Mediante succión se modifica la capa de aire que circula sobre la superficie, aumentando la sustentación aerodinámica y generando una fuerza que puede aprovecharse para ayudar a desplazar el barco.
Según bound4blue, esta arquitectura puede proporcionar hasta siete veces la fuerza propulsora de una vela rígida convencional de dimensiones equivalentes.
Eso permite obtener una contribución apreciable utilizando una superficie relativamente compacta, algo especialmente importante en barcos donde la cubierta tiene que seguir disponible para carga, pasajeros y operaciones portuarias.
Además, el funcionamiento está ampliamente automatizado. La tripulación no tiene que desplegar y recoger enormes superficies textiles como ocurría en los antiguos veleros.
Alrededor de un 10% menos de energía
La instalación de una única eSAIL® en el Na Hiro E Pae debería permitir una reducción aproximada del 10% en el consumo energético, de acuerdo con las estimaciones comunicadas para el proyecto.
Conviene interpretar bien esa cifra.
No significa que el barco vaya a ahorrar exactamente un 10% de combustible en cualquier viaje. La aportación real del viento depende de factores como la velocidad y dirección del viento, la ruta, el estado del mar, la velocidad del buque y su perfil operativo.
En condiciones favorables, la vela genera parte de la fuerza necesaria para avanzar y los motores pueden trabajar con menor carga.
En otras palabras: el viento pasa a formar parte del sistema energético del barco.
Y cada kilovatio obtenido de esa manera es energía que no tiene que producirse quemando combustible o utilizando electricidad generada a bordo.
Un barco que transportará mucho más que mercancías
El Na Hiro E Pae está diseñado para transportar hasta 200 pasajeros y unas 1.500 toneladas de carga.
Su función será conectar Tahití con las islas Australes, uno de los archipiélagos más meridionales y aislados de la Polinesia Francesa.
Para estas comunidades, una ruta marítima regular significa acceso a alimentos, materiales, equipamiento y movilidad para estudiantes, trabajadores y familias.
De ahí que el proyecto tenga una dimensión poco habitual en los ensayos de nuevas tecnologías marítimas.
Aquí no se está colocando una vela experimental en un barco destinado únicamente a demostrar que la tecnología funciona. Se integra en una infraestructura de transporte que tiene que cumplir horarios, cargar mercancías y prestar servicio durante años.
Ese es posiblemente uno de los aspectos más interesantes.
La vela forma parte de un sistema mucho mayor
La reducción del consumo no dependerá únicamente de la eSAIL®.
El barco ha sido concebido combinando varias tecnologías orientadas a disminuir su impacto ambiental.
Entre ellas aparecen motores preparados para utilizar biocombustibles o combustibles sintéticos, propulsión mediante POD eléctricos, sistemas optimizados de gestión de residuos y capacidad de autonomía para el suministro de agua dulce.
La estrategia resulta relevante porque refleja hacia dónde parece dirigirse buena parte de la descarbonización marítima.
No existe una única tecnología capaz de resolver el problema.
Un barco puede combinar mejor hidrodinámica, electrificación, combustibles con menor huella de carbono, optimización de rutas y propulsión eólica. Pequeñas reducciones acumuladas pueden terminar produciendo diferencias importantes durante toda la vida útil del buque.
Y el viento tiene una ventaja difícil de ignorar: no necesita fabricarse, transportarse ni almacenarse a bordo.
La gran ventaja del viento frente a los combustibles alternativos
El transporte marítimo está explorando metanol, amoníaco, hidrógeno, biocombustibles y combustibles sintéticos para reducir su dependencia de los derivados del petróleo.
Todos presentan algún tipo de coste energético.
Hay que producirlos, procesarlos, transportarlos y almacenarlos. En algunos casos también requieren depósitos mayores, modificaciones importantes de los motores o nuevas infraestructuras portuarias.
La energía eólica funciona de otra manera.
Una vez instalado el sistema, el recurso energético llega directamente al barco en forma de viento.
Eso no convierte las velas modernas en sustitutas universales de los motores. Sí puede convertirlas en una herramienta especialmente interesante para reducir la cantidad de combustible que un buque necesita durante décadas de operación.
Ahí está la clave.
Cuanto más caro o escaso sea un combustible marítimo bajo en carbono, más valor tendrá evitar consumir parte de él.
La regulación empieza a favorecer este tipo de soluciones
La instalación llega además en un momento especialmente interesante para la industria naval.
La Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce la propulsión asistida por viento entre las tecnologías que pueden contribuir a mejorar la eficiencia energética de los buques.
Los indicadores EEDI, EEXI y CII están aumentando la presión para reducir el consumo y la intensidad de carbono de las flotas. En 2026, la OMI ha avanzado además en la revisión de estas medidas y está estudiando cómo mejorar el tratamiento de la propulsión eólica dentro de los cálculos de eficiencia energética.
La regulación europea también introduce incentivos.
El reglamento FuelEU Maritime contempla específicamente los sistemas de propulsión asistida por viento y permite aplicar un factor de recompensa que puede alcanzar el 5% en el cálculo de la intensidad anual de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, dependiendo de la contribución efectiva del sistema eólico.
Esto cambia parcialmente la ecuación económica.
Una vela ya no genera únicamente ahorro de combustible. Puede ayudar también al cumplimiento regulatorio, reduciendo la cantidad de combustibles renovables o bajos en carbono, normalmente más caros, que un operador necesitaría utilizar para alcanzar determinados objetivos.
El reto no es colocar una vela enorme sobre un barco
La integración de estos sistemas resulta más compleja de lo que parece.
En un carguero multipropósito la cubierta es espacio de trabajo. Hay grúas, mercancías, zonas de acceso y operaciones continuas de carga y descarga.
Una estructura vertical de 22 metros tampoco puede interferir con la estabilidad, la visibilidad desde el puente o las maniobras portuarias.
El propio sector reconoce que esta ha sido una de las barreras para extender la propulsión eólica a determinados tipos de barcos.
Por eso el Na Hiro E Pae resulta especialmente interesante: demuestra que una vela de succión puede integrarse en un barco que necesita mantener una gran flexibilidad operativa.
La siguiente prueba será la realmente importante: comprobar durante años cuánto combustible ahorra en condiciones comerciales reales.
De experimento a pequeña flota comercial
La instalación tampoco aparece aislada.
bound4blue ha ido incorporando su tecnología a distintos tipos de buques. Según los datos comunicados por la compañía en agosto de 2026, sus eSAIL® ya se habían desplegado en 12 barcos, mientras otros seis buques permanecían en cartera, con más de 50 unidades eSAIL® entre sistemas instalados y contratados.
La tecnología también ha entrado en segmentos bastante diferentes.
Por ejemplo, el Ville de Bordeaux, utilizado en operaciones logísticas relacionadas con Airbus, recibió tres eSAIL® de 22 metros. Otros proyectos anunciados abarcan petroleros y buques especializados.
Esa diversificación resulta importante.
La propulsión eólica difícilmente alcanzará una escala significativa si queda limitada a barcos diseñados específicamente alrededor de grandes velas. El salto industrial llegará cuando estos sistemas puedan incorporarse a buques comerciales convencionales y nuevas construcciones sin comprometer su función principal.
La OMI ya prepara reglas específicas para los barcos asistidos por viento
El avance tecnológico está siendo suficientemente rápido como para que la regulación internacional empiece a adaptarse.
En 2026, la OMI avanzó en un programa destinado a desarrollar un marco de seguridad para tecnologías marítimas emergentes, entre ellas la propulsión eólica y los sistemas de asistencia mediante viento.
La hoja de ruta contempla trabajar durante los próximos años en requisitos específicos y avanzar hacia directrices provisionales de seguridad para buques que utilicen propulsión eólica o asistida por viento en 2029.
Es un detalle significativo.
Cuando una tecnología empieza a necesitar normas internacionales específicas sobre instalación, operación y seguridad, suele ser señal de que está abandonando el terreno puramente experimental.
No todos los barcos ahorrarán lo mismo
También existen límites.
Una vela puede ofrecer resultados excelentes en determinadas rutas y bastante más modestos en otras.
La disponibilidad del viento cambia geográficamente y según la estación. También importa el rumbo del barco. La integración estructural puede ser complicada en buques existentes y el espacio ocupado por los equipos tiene valor comercial.
Además, un sistema de propulsión eólica incorpora su propio impacto ambiental: requiere acero, materiales, fabricación, transporte, instalación y mantenimiento.
Por eso el indicador relevante no debería ser únicamente cuánto combustible ahorra durante una travesía concreta.
La comparación adecuada tendrá que realizarse durante todo el ciclo de vida del sistema, contrastando las emisiones asociadas a su fabricación con el combustible y las emisiones evitadas durante años de navegación.
Un regreso del viento muy diferente al pasado
La industria marítima no está regresando a los grandes veleros del siglo XIX.
Está incorporando el viento a barcos modernos controlados electrónicamente, con motores, navegación digital y sistemas automatizados.
Rotores Flettner, cometas, alas rígidas y velas de succión compiten actualmente por encontrar los segmentos donde cada tecnología funciona mejor.
Lo interesante es que todas parten de la misma idea física: un barco se desplaza dentro de una enorme fuente de energía renovable que durante buena parte del último siglo apenas se aprovechaba para la propulsión comercial.
La presión climática, el precio de los combustibles y las nuevas exigencias de eficiencia están haciendo que esa energía vuelva a tener valor.
Potencial
El mayor potencial de proyectos como el Na Hiro E Pae probablemente no esté en demostrar que un barco puede volver a utilizar el viento. Eso se sabe desde hace miles de años.
La cuestión importante es demostrar que un buque comercial moderno puede incorporar propulsión eólica sin perder capacidad operativa y obtener ahorros medibles durante su vida útil.
Si ese modelo se consolida, las aplicaciones podrían extenderse a cargueros, petroleros, graneleros, buques ro-ro y barcos que conectan territorios insulares.
Especialmente interesante sería combinar estas tecnologías con predicción meteorológica avanzada y optimización digital de rutas, buscando trayectorias capaces de aprovechar mejor el viento sin comprometer los tiempos de entrega.
También podría reducirse el tamaño o el consumo de otros sistemas energéticos. Un barco que necesite menos energía para desplazarse requerirá menos combustible bajo en carbono para recorrer la misma distancia.
No hará desaparecer los motores. Tampoco resolverá por sí sola las emisiones del transporte marítimo.
Pero hay algo bastante difícil de discutir: cada unidad de energía que proporciona gratuitamente el viento es una unidad de energía que el barco no necesita producir quemando combustible.
En un sector donde los buques pueden permanecer operativos durante décadas, esa diferencia, viaje tras viaje, puede terminar siendo mucho más importante de lo que parece.
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