Europa exporta millones de toneladas de acero reciclable de sus barcos mientras intenta descarbonizar su industria.
- 🚢 706 buques europeos desmantelados entre 2019 y 2025.
- 🌍 66 % del tonelaje, enviado a playas del sur de Asia.
- 🇪🇺 Solo el 5 % del tonelaje, reciclado en instalaciones europeas.
- 🔄 Hasta el 95 % del peso de un buque, potencialmente reciclable.
- 🏗️ 30 instalaciones europeas autorizadas en 2026.
- ⚠️ 102 barcos, cambio de bandera poco antes del desguace.
- 🔩 Millones de toneladas de acero recuperable en juego.
¿Por qué importa?
El final de la vida útil de un barco es también una cuestión de economía circular, contaminación y política industrial. Un gran buque contiene enormes cantidades de acero recuperable, además de equipos, metales y materiales que pueden regresar al sistema productivo. Cuando su desmontaje se realiza directamente sobre una playa, controlar aceites, combustibles, pinturas, amianto y otros residuos peligrosos resulta mucho más difícil.
Europa se encuentra así ante una contradicción incómoda: intenta descarbonizar su siderurgia y aumentar el uso de materias primas secundarias, mientras buena parte de los grandes barcos controlados por empresas europeas termina fuera del continente.
Europa tiene capacidad para reciclar sus barcos, pero apenas la utiliza
Entre 2019 y 2025 fueron desmantelados 706 buques con bandera o propiedad europea, equivalentes a unos 6,7 millones de toneladas de desplazamiento en rosca, una medida que representa aproximadamente el peso del barco vacío con sus equipos permanentes.
Solo 153 barcos, el 22 % del total, fueron reciclados en instalaciones situadas en Europa. Al observar el peso aparece la diferencia realmente llamativa: esos barcos representaron apenas el 5 % del tonelaje total.
En cambio, 345 buques acabaron varados para su desmantelamiento en India, Bangladesh y Pakistán. Eran el 49 % de los barcos analizados, pero concentraban nada menos que el 66 % del tonelaje.
La lectura es bastante clara. Los barcos de mayor tamaño son precisamente los que con mayor frecuencia abandonan el circuito europeo al final de su vida útil.
El problema no parece ser simplemente la falta de espacio
Durante años, una de las explicaciones del sector naviero ha sido que los astilleros europeos no disponen de capacidad suficiente, especialmente cuando se trata de barcos oceánicos de gran tamaño.
Los datos recopilados por NGO Shipbreaking Platform y Transport & Environment cuestionan esa explicación.
En 2020, el año de mayor actividad dentro del periodo analizado, las instalaciones europeas disponían de aproximadamente 2,1 millones de toneladas anuales de capacidad autorizada, mientras los barcos de propietarios europeos enviados al desguace sumaban unos 1,37 millones de toneladas.
Es decir, habrían ocupado aproximadamente el 65 % de aquella capacidad.
A pesar de ello, el 71 % del tonelaje europeo desmantelado aquel año terminó en playas de India, Bangladesh y Pakistán.
El estudio también comprobó las dimensiones de los barcos. Incluso el mayor de los enviados a una playa en 2020, un petrolero de 333 metros de eslora, podía haber sido recibido por seis instalaciones autorizadas en Europa.
Para cada buque enviado al sur de Asia entre 2019 y 2025 existían, según el análisis, entre seis y ocho instalaciones europeas capaces de recibirlo, dependiendo del año y de la lista de instalaciones vigente.
¿Por qué se llevan entonces los barcos hasta Asia?
Aquí entra en juego la economía del desguace.
Un barco que llega al final de su vida comercial todavía conserva un considerable valor material. El propietario puede venderlo a un operador de reciclaje y recuperar parte de ese valor a través del acero y otros componentes.
Las instalaciones con costes laborales más bajos y exigencias ambientales menos costosas pueden ofrecer más dinero por el buque.
En algunos centros del sur de Asia continúa utilizándose el denominado beaching: el barco se lleva deliberadamente hasta una playa aprovechando la marea y allí comienza su desmontaje.
No hay un dique seco que aísle físicamente el casco del medio natural. Aceites, restos de combustibles, pinturas, metales y otros contaminantes deben gestionarse en unas condiciones mucho más difíciles.
La diferencia respecto a una instalación industrial preparada para desmontar barcos con superficies impermeabilizadas, sistemas de recogida de residuos y medidas de contención es considerable.
El agujero de las banderas de conveniencia
Existe además un problema jurídico bastante particular: la bandera de un barco puede cambiar aunque su propietario económico siga siendo el mismo.
La normativa europea obliga a los buques con bandera de un Estado miembro destinados al desmantelamiento a utilizar instalaciones incluidas en la lista autorizada por la UE. También existen restricciones sobre la exportación de residuos peligrosos.
Pero el sistema regulatorio tiene puntos débiles.
El informe identifica 102 barcos que abandonaron una bandera europea poco antes de ser desmantelados, quedando fuera del ámbito de aplicación de determinadas obligaciones del Reglamento europeo sobre reciclaje de buques.
El fenómeno resulta especialmente relevante porque existe una enorme diferencia entre quién posee los barcos y dónde están registrados. Las empresas navieras europeas controlaban en 2025 alrededor del 34,5 % del tonelaje marítimo mundial, mientras únicamente alrededor del 15 % de la flota mundial navegaba bajo bandera de un Estado miembro de la UE.
Una regulación construida fundamentalmente alrededor de la bandera puede perder eficacia cuando cambiarla resulta relativamente sencillo.
La próxima década puede cambiar por completo la escala del problema
La situación actual tampoco debería extrapolarse sin más al futuro.
El transporte marítimo atraviesa un periodo excepcional en el que numerosos barcos antiguos continúan siendo rentables. Los elevados fletes de los últimos años, las alteraciones de las rutas marítimas y la demanda de determinados buques han retrasado su retirada.
Ese retraso está acumulando barcos envejecidos.
Un análisis previo utilizado en el nuevo informe estudió 11.902 buques europeos de más de diez años y sitúa la gran oleada de retiradas durante la década de 2030.
Los modelos apuntan a un periodo especialmente intenso entre 2030 y 2038, con el máximo concentrado previsiblemente entre 2033 y 2037.
En los años de mayor actividad podrían retirarse aproximadamente 600-700 barcos anuales, capaces de generar entre 12 y 15 millones de toneladas de chatarra de acero cada año.
Aquí aparece el matiz esencial: la capacidad europea actual parece suficiente para los barcos que hoy llegan al final de su vida útil, pero no necesariamente para la oleada que se aproxima.
Las instalaciones europeas analizadas disponen actualmente de una capacidad media cercana a 1,96 millones de toneladas anuales. Harán falta inversiones si Europa pretende procesar una proporción mucho mayor de su flota durante la próxima década.
Europa empieza a preparar una industria diferente
Ya aparecen proyectos que intentan convertir el desguace naval en una actividad industrial de mayor valor añadido.
En Países Bajos, Marine Metals trabaja en un sistema automatizado de corte mediante hilo para desmontar grandes estructuras metálicas. La empresa ha captado inversión para avanzar hacia capacidad industrial y se ha fusionado con Marine Steel.
Noruega está explorando un planteamiento todavía más circular. Nordic Circles, dentro del proyecto Oppsirk, ha alcanzado un acuerdo con Höegh Autoliners para aprovechar hasta ocho barcos retirados y transformar su acero en materiales de construcción certificados.
La diferencia conceptual es importante. El acero no necesariamente tiene que fundirse y empezar otra vez desde cero. Determinadas piezas pueden inspeccionarse, certificarse y reutilizarse directamente, conservando una parte mayor del valor incorporado al material.
Alemania también se ha incorporado al mapa. La lista europea aprobada en febrero de 2026 incluyó por primera vez una instalación alemana, EWD Benli Recycling, en Emden, equipada con dos diques flotantes, un dique seco y cerca de 2 kilómetros de muelles.
En Bélgica, las instalaciones de reciclaje de Gante pueden recibir barcos mayores gracias a la nueva esclusa de Terneuzen. Y en Escocia, el puerto de Kishorn está ampliando su dique seco para trabajar con barcos de hasta 260 metros.
No se parte de cero.
Una normativa europea que todavía tiene puntos débiles
La Unión Europea dispone desde 2013 de un Reglamento específico sobre reciclaje de buques. Los barcos bajo bandera comunitaria destinados al desmantelamiento deben acudir a instalaciones incluidas en la lista europea de centros autorizados.
Además, los buques deben contar con un inventario de materiales peligrosos que identifique su ubicación y cantidades aproximadas.
Desde junio de 2025 también está en vigor internacionalmente el Convenio de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, adoptado originalmente en 2009.
La propia Comisión Europea reconoce que las normas comunitarias son más exigentes que el convenio internacional en determinados aspectos.
En enero de 2026, Bruselas simplificó además los certificados para que un mismo documento pueda servir para cumplir simultáneamente las obligaciones europeas y las derivadas del Convenio de Hong Kong.
El problema ya no consiste únicamente en crear normas. Hay que evitar que un cambio de bandera o la venta de un barco antes de su retirada conviertan esas normas en papel mojado.
Acero viejo para una siderurgia nueva
Retener la chatarra naval tiene una dimensión industrial que va bastante más allá del reciclaje de barcos.
La siderurgia europea intenta reducir progresivamente su dependencia del carbón mediante hornos eléctricos, hidrógeno renovable y mayores porcentajes de materias primas secundarias. Para que esa transformación funcione se necesitan enormes cantidades de chatarra de calidad.
Los barcos pueden convertirse en una fuente especialmente interesante.
Además del acero aparecen cobre, aluminio, maquinaria, motores, generadores, cableado y numerosos componentes susceptibles de recuperación. Cuanto mejor sea la planificación del desmontaje, mayor será la fracción capaz de regresar a cadenas productivas de alto valor.
El objetivo no debería limitarse a destruir un barco de manera menos contaminante. La cuestión interesante es cuánto valor material puede conservarse antes de recurrir a la fundición.
Las limitaciones que no conviene ignorar
Trasladar mucho más reciclaje naval a Europa tampoco sería automático ni gratuito.
La primera limitación es económica. Las instalaciones sometidas a requisitos laborales y ambientales estrictos soportan costes superiores y, por tanto, pueden ofrecer menos dinero por un barco al final de su vida útil.
La segunda es geográfica. No todos los astilleros pueden recibir cualquier barco. Calado, longitud, anchura, accesos marítimos, diques disponibles y ocupación de las instalaciones condicionan la capacidad efectiva.
También existe una diferencia entre capacidad autorizada y capacidad realmente utilizada. El informe utiliza fundamentalmente la primera porque algunos astilleros europeos funcionan muy por debajo de sus posibilidades precisamente por falta de barcos. Eso demuestra potencial disponible, aunque no garantiza que toda esa capacidad pueda movilizarse simultáneamente sin inversiones, personal y contratos estables.
Y queda la gran incógnita de los años treinta. La infraestructura existente puede responder a los volúmenes actuales, pero una llegada de cientos de grandes buques cada año obligaría a ampliar astilleros, automatizar procesos y asegurar una demanda estable de acero recuperado.
Ficha técnica
En cifras
- 706 barcos europeos o de propietarios europeos desmantelados entre 2019 y 2025.
- 6,7 millones de toneladas aproximadamente de desplazamiento en rosca acumulado.
- 5 % del tonelaje reciclado en instalaciones situadas en Europa.
- 66 % del tonelaje desmantelado mediante varado en India, Bangladesh y Pakistán.
- 102 barcos cambiaron una bandera europea por otra antes de ser desmantelados.
- 30 instalaciones europeas autorizadas en la lista de febrero de 2026, con aproximadamente 1,37 millones de toneladas anuales de capacidad autorizada en ese momento.
Qué tiene de diferente
El modelo europeo persigue el desmontaje industrial controlado, con gestión de residuos peligrosos, contención de contaminantes y trazabilidad de materiales. Los proyectos más avanzados añaden automatización y reutilización directa de componentes de acero, elevando el valor recuperado.
Comparación directa con la tecnología convencional
Instalación industrial: superficies y estructuras de contención, gestión controlada de residuos, separación de materiales y mayores exigencias laborales y ambientales.
Varado en playa: el barco se lleva hasta una zona intermareal y se desmonta allí, con mayores dificultades para contener contaminantes y gestionar los residuos de forma segura.
Limitaciones
La capacidad autorizada no equivale necesariamente a disponibilidad inmediata. Los costes europeos son mayores, algunos barcos requieren instalaciones de grandes dimensiones y la oleada de retiradas prevista para los años treinta superaría probablemente la infraestructura actual. El incentivo económico para enviar barcos a instalaciones más baratas continúa siendo fuerte y los cambios de bandera dificultan la aplicación de la normativa.
En qué fase se encuentra
Comercial y plenamente industrial. El reciclaje naval no es una tecnología experimental. Lo que se encuentra en expansión son las instalaciones europeas, la automatización del desmontaje y modelos de mayor circularidad, como la reutilización certificada del acero naval.
Quién está detrás
El análisis de capacidad ha sido elaborado por NGO Shipbreaking Platform y Transport & Environment (T&E). La regulación corresponde principalmente a la Unión Europea y sus Estados miembros, mientras empresas de reciclaje y proyectos industriales de Países Bajos, Noruega, Alemania, Bélgica y otros países europeos están desarrollando nueva capacidad.
Fuente de los datos
Los principales datos proceden del informe Capacity to Recycle Ships in the EU, publicado por NGO Shipbreaking Platform y Transport & Environment en agosto de 2026. La información regulatoria se apoya en el Reglamento de la UE sobre reciclaje de buques, el Reglamento sobre traslados de residuos, la lista europea de instalaciones autorizadas y el Convenio Internacional de Hong Kong.
Vía T&E
Más información: CAPACITY TO RECYCLE SHIPS IN THE EU CAPACITY TO RECYCLE SHIPS IN THE EU
EMIRO RAFAEL IPUANA IPUANA dice
Wao no sabía de esto y su regulación quisiera trabajar en eso