El diseño está patentado por INNengine, que quiere utilizarlo para convertir todo tipo de vehículos a cero emisiones.
INNengine es una empresa española fundada en 2011 con el objetivo de reinventar el concepto de motor Otto de 150 años para hacer frente a los nuevos retos que plantean la carga híbrida eléctrica y los e-combustibles de hidrógeno.
Motor 2T y 1T: la diferencia.
El motor de 2 tiempos implica un ciclo de funcionamiento que dura dos tiempos (dos carreras, de hecho) del pistón, es decir, sólo necesita una revolución del cigüeñal, a diferencia del motor de 4 tiempos, que requiere dos revoluciones (es decir, cuatro carreras del pistón).
¿Y si hubiera otra forma? Eso es lo que se pregunta la empresa española INNengine desde que se fundó en 2011. Se basa en la visión del ingeniero Juan Garrido Requena: Tecnología de motor de un solo tiempo con pistones opuestos. Dispara cada 180 grados, es decir, dos veces en cada revolución, lo que significa que dispara dos veces más que un motor de dos tiempos y cuatro veces más que uno de cuatro tiempos.
Hasta ahora, la empresa ha patentado dos variantes de motor que utilizan esta tecnología única. Tanto el e-REX como el REX-B son motores de una sola carrera que INNengine prevé que ayuden a impulsar un futuro poblado de vehículos de emisiones cero. El e-REX es especialmente pequeño y ligero, ya que pesa sólo 38 kilogramos y, sin embargo, es lo bastante potente para su uso en automoción y aeronáutica.
Por eso INNengine lo ve en vehículos eléctricos híbridos de hidrógeno de todo tipo. Es pequeño y ligero, lo que significa que hay más espacio para motores eléctricos y baterías. Los planes de emisiones cero de INNengine giran en torno a las posibilidades del hidrógeno verde, que desgraciadamente aún está en fase de desarrollo. Sin embargo, nadie llega a ninguna parte sin una visión, y si INNengine puede ayudar a hacerla realidad, eso sería obviamente positivo tanto para el medio ambiente como para los amantes del motor.
Si la tecnología de INNengine no te parece lo suficientemente salvaje, la empresa también afirma que el motor e-REX no emite vibraciones durante su funcionamiento.
Motor de pistones opuestos: ventajas e inconvenientes.
Los motores de pistones opuestos nunca han sido populares en las motos. Requieren dos cigüeñales o una desviación en un cigüeñal, requieren mucho espacio de instalación y, sobre todo, un excelente equilibrio de masas.
En el motor de pistones opuestos, dos pistones comparten la cámara de combustión y giran en sentidos opuestos.
La principal ventaja es que no necesitan válvulas ni culatas. La superficie de la cámara de combustión es compacta, lo que se traduce en un mayor rendimiento térmico y una depuración completa de la cámara de combustión de los gases de escape con escasa pérdida de combustible no quemado. Al mismo tiempo, ésta es la principal desventaja de esta arquitectura: los gases de escape están expuestos a una temperatura muy elevada.
No obstante, el motor brilla con un par elevado y uniforme. Las principales desventajas son el tamaño de la carcasa y la gran complejidad mecánica, ya que se utilizan dos cigüeñales o es necesaria una desviación. Y es precisamente en el número de cigüeñales en lo que se centra INNengine.
INNengine e-REX: cómo funciona su motor 1T
El motor INNengine no utiliza un cigüeñal, sino dos «discos de levas». Los pistones transmiten la fuerza directamente al disco a través de una ranura guía y lo hacen girar. Los discos de levas funcionan de forma sincronizada, están conectados a través de un eje interno y, por tanto, actúan directamente sobre el cigüeñal.
Como todos los pistones funcionan de forma sincronizada y las dos cámaras de combustión se encienden con una separación de 180°, el motor funciona sin problemas.
Cada cámara de combustión se enciende dos veces por revolución. El aire de admisión se convierte en una mezcla inflamable mediante inyección directa, mientras que los pistones del lado de escape abren puertos en el punto muerto inferior, a través de los cuales escapa el gas expandido.
La presión negativa en la cámara de combustión aspira aire a través de los orificios liberados por el pistón. Durante este tiempo, el disco de leva gira sólo 180°. Ambos pistones comprimen el aire hacia el punto muerto superior, el combustible se inyecta directamente en el pistón y se enciende. El disco de levas sólo gira 360° entre dos encendidos: traducido, sólo tarda 1 vez.
Cómo aumentar la compresión.
En los motores alternativos normales, cuanto mayor es la compresión, mejor…. dentro de ciertos límites.
Sin embargo, las relaciones de compresión elevadas sólo son más eficaces a altas revoluciones. En caso de llenado incompleto de la cámara de combustión, nunca se aplica la compresión máxima. En consecuencia, ha habido muchos intentos de hacer que la compresión sea variable, todos sin éxito.
El INNengine hace girar un disco de levas, acorta la distancia entre los pistones, simulando una biela más larga, y reduce así la cámara de combustión, mejorando la compresión. Por el contrario, aumentan el tiempo de admisión cuando el disco gira hacia atrás. En principio, el motor INN combina la compresión variable con la «sincronización» variable.
Motor más pequeño, más ligero y más potente… pero para coches.
El proyecto e-Rex está diseñado para su uso en automóviles. Sería un 55% más pequeño y un 70% más ligero que los motores de combustión comparables con una cilindrada de 2 L, y pronto cumplirá la normativa Euro 7 sobre emisiones nocivas.
A nivel de rendimiento, hay una clara diferencia. Hagamos una comparación: el e-Rex, con una cilindrada de 700 cc, produce aproximadamente la potencia de un motor atmosférico convencional con una cilindrada de 2.000 cc.
También podría decirse que INNengine no quiere salvar el motor de combustión interna en su forma actual, sino facilitar la electrificación, ya que el motor de pistones opuestos y la alimentación electrónica trabajan esencialmente en la misma dirección y prometen el mismo aumento de prestaciones.
Más información: innengine.com
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