Un aeropuerto de EE. UU. estrena un cargador de 400 kW para alimentar un camión de bomberos eléctrico de casi 40 toneladas.
- ⚡ Cargador ultrarrápido de 400 kW instalado en Dallas Love Field.
- 🚒 Camión de bomberos aeroportuario eléctrico de casi 40 toneladas.
- 🔋 Batería de 256 kWh y hasta 300 kW de potencia de carga admitida por el vehículo.
- 💨 Menos emisiones locales, ruido y consumo de combustible durante la operación eléctrica.
- 🔥 Hasta 9.000 litros de agua por minuto para combatir incendios.
- 🏁 De 0 a 80 km/h en unos 25 segundos utilizando únicamente electricidad.
Un cargador de 400 kW para un trabajo donde cada minuto cuenta
El aeropuerto Dallas Love Field, en Texas, ha incorporado infraestructura de carga de alta potencia para alimentar al Rosenbauer PANTHER 6×6 Electric, un vehículo desarrollado específicamente para operaciones de rescate y extinción de incendios en aeropuertos.
XCharge North America ha instalado para ello un cargador C7 de 400 kW, equipado con cables refrigerados por líquido. Esta refrigeración tiene bastante sentido en una instalación de este tipo. Al aumentar la potencia también aumenta el calor que debe gestionarse en cables, conectores y electrónica de potencia.
Hay, además, una diferencia importante respecto a una estación de carga convencional.
Un coche puede permanecer conectado durante horas. Incluso una flota de autobuses puede organizar turnos de recarga durante periodos de menor actividad. Un vehículo de bomberos aeroportuario no dispone de esa flexibilidad. Puede recibir una llamada pocos minutos después de regresar de una intervención o de completar un entrenamiento.
Por eso la potencia máxima del cargador cuenta, aunque no sea el único factor relevante.
El PANTHER eléctrico lleva una batería de 256 kWh
El Rosenbauer PANTHER 6×6 Electric está lejos de ser simplemente un camión convencional al que se le ha cambiado el motor.
Su sistema de alta tensión utiliza cuatro motores eléctricos y una batería con una capacidad nominal de 256 kWh. La potencia de la propulsión completamente eléctrica alcanza los 720 kW, mientras que el modo combinado Boost puede llegar a 880 kW.
La aceleración resulta especialmente llamativa teniendo en cuenta sus dimensiones. El vehículo puede pasar de 0 a 80 km/h en aproximadamente 25 segundos utilizando exclusivamente electricidad, reduciendo ese tiempo a unos 20 segundos con el modo Boost.
Y aquí la velocidad no es una cuestión comercial. Los vehículos ARFF —Aircraft Rescue and Fire Fighting— tienen que desplazarse rápidamente hasta cualquier punto de una pista o plataforma cuando ocurre un accidente.
La unidad entregada a Dallas tiene alrededor de 12 metros de longitud, 3,1 metros de anchura y un peso máximo autorizado próximo a 40.500 kg.
Transporta además 11.400 litros de agua, 1.600 litros de agente espumógeno y 227 kg de agente extintor en polvo.
Una auténtica central de extinción sobre ruedas
La electrificación no ha reducido la capacidad principal del vehículo: apagar incendios.
Su sistema puede proporcionar hasta 9.000 litros de agua por minuto, una cifra que permite entender la escala de estas máquinas. No tienen demasiado que ver con un camión de bomberos urbano convencional.
Un incendio relacionado con una aeronave puede evolucionar muy deprisa y exige aplicar grandes cantidades de agente extintor desde una distancia segura.
El sistema de propulsión eléctrica ofrece además otra característica interesante para este escenario: entrega inmediata de par motor. Esa respuesta resulta especialmente útil en un vehículo pesado que necesita acelerar con rapidez.
También incorpora frenado regenerativo, recuperando parte de la energía cinética durante las desaceleraciones.
Hay un detalle importante: dispone de respaldo energético
Presentar el PANTHER como un vehículo que ha eliminado completamente cualquier motor térmico podría llevar a una conclusión equivocada.
El sistema está diseñado para realizar eléctricamente sus operaciones habituales, pero Rosenbauer ha incorporado una unidad de respaldo energético de 235 kW alimentada por diésel.
Su función es proporcionar una capa adicional de seguridad cuando existe una demanda energética excepcional o durante operaciones prolongadas.
Tiene lógica.
En un turismo eléctrico, agotar la batería termina normalmente con una llamada a la asistencia. En un vehículo responsable de responder a un incendio de aviación, esa posibilidad debe contemplarse desde el diseño.
Rosenbauer estima que más del 90 % de las tareas diarias, incluidas intervenciones y ejercicios, pueden realizarse utilizando exclusivamente electricidad.
Ese planteamiento híbrido de seguridad permite electrificar gran parte del funcionamiento sin comprometer la capacidad de respuesta en situaciones extremas.
El cargador puede entregar más potencia de la que acepta actualmente el camión
Hay otro matiz técnico interesante.
Aunque XCharge ha instalado una estación capaz de proporcionar hasta 400 kW, el PANTHER admite actualmente hasta 300 kW de carga en corriente continua, mediante dos conexiones de hasta 150 kW cada una.
También puede utilizar corriente alterna, con una potencia de hasta 22 kW.
Por tanto, instalar un cargador de 400 kW no significa que los 400 kW entren continuamente en la batería del vehículo.
La potencia efectiva depende del límite del propio camión, del estado de carga de la batería, de su temperatura y de la estrategia del sistema de gestión.
Aun así, disponer de infraestructura sobredimensionada puede resultar interesante. Deja margen para futuros vehículos, nuevas generaciones de baterías o instalaciones donde varios equipos pesados necesiten cargar.
Rosenbauer indica que, utilizando carga rápida, el vehículo puede recuperar la energía necesaria para volver a estar preparado para otra operación eléctrica en menos de 20 minutos.
La refrigeración líquida empieza a ser imprescindible
Mover cientos de kilovatios a través de un cable relativamente manejable genera un problema físico muy concreto: calor.
Por eso el cargador C7 utiliza cables refrigerados por líquido.
Un circuito de refrigeración extrae parte del calor generado durante la carga, permitiendo trabajar con corrientes elevadas sin recurrir a cables tan gruesos y pesados que terminarían siendo poco prácticos para los operarios.
Es una tecnología que cobra todavía más importancia conforme la electrificación pasa de turismos a camiones, autobuses, maquinaria industrial y vehículos especiales.
En estas aplicaciones ya no basta con instalar un punto de carga convencional. La infraestructura empieza a parecerse más a una instalación energética industrial.
Los aeropuertos se están convirtiendo en laboratorios de electrificación pesada
El PANTHER forma parte de una transformación bastante más amplia.
En un aeropuerto funcionan simultáneamente tractores de equipaje, autobuses, plataformas elevadoras, vehículos de mantenimiento, equipos de remolque de aeronaves, unidades auxiliares y vehículos de emergencia.
Muchos utilizan todavía motores diésel.
La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos considera el equipamiento terrestre aeroportuario como una fuente específica de emisiones. Por eso la electrificación de estas máquinas lleva años formando parte de diferentes programas estadounidenses destinados a reducir la contaminación asociada a los aeropuertos.
La FAA dispone, por ejemplo, del programa Voluntary Airport Low Emissions (VALE), que contempla actuaciones como la electrificación de puertas de embarque y la instalación de estaciones de carga para equipos terrestres eléctricos.
También existe un programa para vehículos de cero emisiones destinado a facilitar la sustitución o conversión de vehículos utilizados por los aeropuertos.
No es una tendencia exclusivamente experimental. Aeropuertos estadounidenses llevan años reemplazando tractores de equipaje, cargadores y otros equipos diésel por alternativas eléctricas.
La diferencia ahora está en la escala. La electrificación está alcanzando máquinas cada vez más pesadas, potentes y críticas para la seguridad.
El verdadero reto está en la red eléctrica
Un cargador de 400 kW representa una demanda considerable.
Un único equipo puede ser perfectamente gestionable para un aeropuerto. El escenario cambia cuando empiezan a conectarse simultáneamente decenas de vehículos pesados, autobuses, tractores y equipos auxiliares.
Ahí aparece el siguiente problema de la electrificación aeroportuaria: distribuir la electricidad.
Transformadores, centros de distribución, cableado, potencia contratada y sistemas de gestión de carga tendrán que evolucionar al mismo ritmo que las flotas.
En algunos aeropuertos podría tener sentido combinar los cargadores con baterías estacionarias, generación fotovoltaica y sistemas inteligentes capaces de desplazar determinadas cargas hacia las horas de menor demanda.
Un vehículo de emergencia tendría prioridad absoluta. Un tractor de equipajes que permanecerá parado varias horas, no.
Ese tipo de gestión energética puede terminar siendo tan importante como la propia potencia de los cargadores.
Una prueba exigente para la movilidad eléctrica pesada
El proyecto de Dallas tiene valor precisamente porque el escenario resulta complicado.
Un vehículo de emergencia aeroportuaria necesita aceleraciones fuertes, transportar toneladas de agua y agentes extintores, permanecer disponible durante largos periodos y responder inmediatamente cuando ocurre una emergencia.
Si la electrificación consigue funcionar en esas condiciones, abre posibilidades para otras aplicaciones pesadas.
Camiones municipales, vehículos industriales, maquinaria portuaria, autobuses, equipos mineros y flotas logísticas pueden beneficiarse de los avances desarrollados para estos entornos extremos.
No todos necesitarán 400 kW. Pero muchos acabarán necesitando potencias muy superiores a las habituales hoy en los aparcamientos de coches eléctricos.
Más información: Rosenbauer PANTHER electric
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