Actualizado: 25/03/2023
Las expectativas sobre los combustibles alternativos permiten imaginar nuevas aplicaciones para el viejo motor de combustión.
Lo que hasta ahora ha hecho brillar a la industria automovilística europea en la escena mundial es su saber hacer en la fabricación de motores de combustión interna. Una supremacía que sólo podía ser desafiada en parte por los japoneses.
Sin embargo, hoy en día, la transición a la energía eléctrica tiene el mismo efecto que la intervención del coche de seguridad en una carrera de Fórmula 1: iguala el juego. Todo el mundo -incluido el más temible forastero, China- arranca del mismo punto. Algunos han intentado llegar primero, asegurándose un hueco en esta nueva carrera. Pero es una ventaja que probablemente sea efímera.
Diferentes tecnologías para diferentes aplicaciones.
Sería razonable prever un escenario en el que la propulsión eléctrica cubriera las necesidades básicas de movilidad, quizás flanqueada por el hidrógeno, mientras que los motores de combustión seguirían respondiendo a usos más especializados, por ejemplo en los coches deportivos. Ahora, las expectativas desencadenadas por la investigación de los combustibles alternativos, biológicos y sintéticos introducen una variable más en el juego, permitiendo imaginar aplicaciones aún más amplias del viejo motor de combustión.
Enfoque holístico.
¿Qué significa esto? ¿Que hay que tirar el coche eléctrico por la borda? Desde luego que no. Pero, ¿por qué ver lo eléctrico y lo térmico en oposición cuando pueden ser complementarios?
El jefe de I+D de Porsche, Michael Steiner, lo resume así: «El problema no es el motor de combustión interna, sino lo que se quema con él. En otras palabras, si consiguiéramos eliminar el CO2 de los combustibles, tendríamos un beneficio inmediato para todo el parque automovilístico, sin necesidad de crear una costosa infraestructura de repostaje. El impacto en términos de reducción de dióxido de carbono, teniendo en cuenta el ciclo de vida, es comparable al de los coches eléctricos.«
Con nuestros biocombustibles, basados en aceites vegetales hidrogenados añadimos hidrógeno al aceite vegetal obtenido de los residuos para eliminar el oxígeno que ensucia el motor, la reducción de las emisiones de CO2 oscila entre el 60 y el 80%.
Está claro que el sector tendrá que reconvertirse, abandonando progresivamente los combustibles fósiles. Hay muchos países pobres en materias primas energéticas y ricos en residuos. Si pudiéramos transformar los residuos en materias primas, saldríamos ganando. Hay diferentes tecnologías para hacerlo. Tenemos dos propios: el primero se refiere a los residuos orgánicos, que se someten a un proceso de licuación que permite extraer un aceite y reutilizar el agua, presente en los residuos húmedos hasta el 70% de su peso, para usos industriales. La segunda transforma, mediante la gasificación con oxígeno, los residuos indiferenciados y los plásticos no reciclables en un gas de síntesis que puede convertirse en hidrógeno o metanol/etanol.
Giuseppe Ricci, director de Energy Evolution de Eni.
Se están realizando estudios sobre los combustibles sintéticos, obtenidos mediante la combinación de hidrógeno (preferiblemente «verde», es decir, producido con energías renovables) y dióxido de carbono capturado del medio ambiente. Porsche, entre otros, cree en ello, hasta el punto de que ha lanzado un proyecto piloto en Chile con Siemens Energy para construir la primera planta de producción de e-combustible a gran escala.
¿Quién pagará la factura?
El problema es que los volúmenes de producción de combustibles alternativos son todavía bajos, y aumentarlos requiere inversiones más que proporcionales al aumento de la producción.
Entonces, ¿quién pondrá el dinero?
Los costes se trasladarán inevitablemente al usuario final. Por eso tenemos que desarrollar y combinar las soluciones más eficientes, para que esta transformación cueste lo menos posible.
Hoy vendemos nuestro Eni Diesel +, que contiene un 15% de biocombustibles con hidrógeno, por diez céntimos más que el gasóleo tradicional. Si imagináramos la comercialización del HVO puro (aceite hidrogenado, ed.), podría venderse al precio del gasóleo si no existiera el impuesto especial, que hoy supone unos dos tercios del precio en el surtidor y constituye una distorsión del mercado: quienes repostan en un BEV no tienen que pagarlo, pero los biocarburantes, que tienen el mismo efecto sobre el clima, siguen siendo gravados.
La cuestión es qué políticas hay que aplicar. En cuanto a la capacidad, los biocombustibles no deben sustituir por completo el consumo actual de combustibles tradicionales, sino contribuir a un tercio de las necesidades del transporte por carretera, junto con otras soluciones.
Giuseppe Ricci.
El hidrógeno.
En el fondo está lo que algunos creen que es la tecnología decisiva: el hidrógeno, que se utilizará para generar electricidad mediante pilas de combustible o directamente como combustible.
BMW lo intentó en 2006 y Toyota lo vuelve a intentar ahora, con un motor de tres cilindros alimentado por hidrógeno almacenado en estado gaseoso en cilindros de alta presión.
El hidrógeno es la molécula con mayor densidad energética: un kilo puede recorrer 100 km, y un depósito de siete kilos puede proporcionar la autonomía de un diésel.
En resumen, hay muchos caminos abiertos. Y las perspectivas de supervivencia de los cilindros y pistones no se pueden despreciar.
Los motores eléctricos de la primera oleada (entre los siglos XIX y XX) fueron derrotados por el petróleo barato y la llegada del arranque eléctrico de los motores de combustión interna, que los hizo prácticos.
¿Los de la segunda ola, la actual, corren ahora el riesgo de volver a fracasar por culpa de los combustibles alternativos? Esto no es de esperar, porque los fabricantes que han invertido decenas de miles de millones de euros en ellos se arriesgan a la quiebra. Pero incluso el fin de la energía térmica para Europa sería un suicidio.
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