Los coches eléctricos alcanzan un 70 % de eficiencia real, frente al 11 % de los motores a combustión con e-fuels.
- Eficiencia real: electricidad que cunde.
- Motores de combustión: límites físicos, no de ingeniería.
- E-fuels: pérdidas acumuladas, coste elevado.
- Electromovilidad: 70 % de eficiencia en carretera.
- Impacto climático y energético: diferencias abismales.
- Industria europea: riesgo de quedarse atrás.
- Transición del usuario: hábitos, precios, percepción.
El físico Johannes Kückens desmonta el mito del “motor de combustión altamente eficiente” desde la termodinámica
El físico alemán Johannes Kückens vuelve a encender el debate energético al cuestionar la narrativa de los supuestos “motores de combustión eficientes”. Las declaraciones surgen tras las propuestas políticas en Alemania para retrasar el fin de los motores térmicos más allá de 2035.
Para Kückens, el término es directamente engañoso: no responde a ninguna magnitud física. Los motores térmicos son, por definición, máquinas de calor sometidas a límites que ninguna ingeniería puede esquivar.
Recuerda que el segundo principio de la termodinámica marca una frontera inamovible: la conversión de calor en movimiento nunca puede ser total. Siempre habrá una parte importante que se pierda como calor residual.
Incluso en los motores más avanzados, el techo teórico ronda un 65 %, pero la carretera impone otra realidad. En condiciones reales, los actuales diésel y gasolina rara vez superan un 25 % de eficiencia útil. El resto se evapora en forma de calor que no impulsa el vehículo.
Durante décadas, la industria perfeccionó cada válvula, cada sensor, cada sistema de inyección. Sin embargo, ese recorrido ha tocado fondo. Kückens lo resume con franqueza: no existe un camino que lleve a un motor térmico al 80 % o 90 %. Esa cifra pertenece a otro mundo: el de los motores eléctricos, con rendimientos superiores al 90 % en condiciones ideales.
En ese contraste es donde el físico sitúa el centro de la discusión: la eficiencia no es una opinión, sino el pilar de cualquier transformación energética con sentido.
La cuestión, a menudo debatida, de si la ingeniería podría seguir aumentando la eficiencia, es descartada por Kückens. Aunque la evolución histórica desde las primeras máquinas de vapor hasta los motores de combustión actuales ha logrado avances enormes, ahora —dice— el recorrido ha llegado a su fin: “Hoy estamos en torno al 45 % de eficiencia y chocamos con límites físicos. Nunca será posible alcanzar el 80 % o el 90 %”. La comparación es clara: “Ya existen motores con más del 90 % de eficiencia. Son los motores eléctricos”.
El físico observa con especial escepticismo la esperanza política de que los e-fuels puedan salvar el motor de combustión en el futuro. Kückens describe su producción como un proceso de tres etapas extremadamente intensivo en energía: electrólisis para obtener hidrógeno, captura de CO₂ del aire y posterior síntesis de hidrocarburos. “Lamentablemente, estos combustibles contienen, debido a lo complejo de su fabricación, solo la mitad de la energía del electricidad renovable que se invirtió al principio”. Aún más grave, añade, es que después se queman en un motor ineficiente: “Al final, apenas un poco más del diez por ciento de la energía utilizada llega realmente a la carretera”. Su conclusión es contundente: “Con la misma cantidad de electricidad, un coche eléctrico recorre seis veces más que un motor de combustión alimentado con e-fuels”.
Una parte clave del argumento de Kückens no está solo en las matemáticas energéticas, sino en su traducción a la vida cotidiana. Si se dispone de una cantidad limitada de electricidad renovable, ¿tiene sentido gastarla en un combustible que reducirá la energía disponible a una fracción antes de mover un solo kilómetro? Países como Alemania o España trabajan en la expansión solar y eólica, pero la oferta renovable sigue siendo un recurso valioso que conviene usar con cabeza. Y ahí la diferencia entre un 10 % y un 70 % cambia completamente el tablero.
Una amplia adopción de E-fuels requeriría, además, infraestructuras industriales que hoy no existen a escala —ni en Europa ni fuera— y unos costes que, según múltiples análisis independientes, seguirían siendo elevados incluso con economías de escala. Kückens apunta a un motivo simple: producir un litro de E-fuel no solo exige energía; exige horas de electricidad renovable que tienen otros usos prioritarios, desde electrificar industrias hasta descarbonizar la calefacción.
Los e-fuels son combustibles sintéticos producidos a partir de electricidad renovable, agua y dióxido de carbono. Se obtienen mediante tres pasos: electrólisis para generar hidrógeno verde, captura de CO₂ del aire o de fuentes industriales, y una síntesis química que convierte ambos elementos en hidrocarburos líquidos parecidos a la gasolina, el diésel o el queroseno. En teoría, podrían considerarse neutros en carbono porque el CO₂ liberado al quemarlos sería el mismo que se utilizó para fabricarlos.
El gran inconveniente es su bajísima eficiencia energética: en cada etapa del proceso se pierde una parte importante de la energía inicial y, además, estos combustibles se queman después en motores de combustión que desperdician gran parte del resto. El resultado es que solo llega a las ruedas alrededor del 10 % de la electricidad renovable empleada en su producción. Por eso, aunque pueden tener aplicaciones en sectores difíciles de electrificar —como la aviación o ciertos usos industriales— no resultan prácticos ni sostenibles para los automóviles del día a día.
La industria europea vive este debate desde dentro. Mientras China avanza sin pausa con modelos eléctricos más baratos y cadenas de suministro consolidadas, Europa sigue gestionando una transición más lenta y, a veces, contradictoria. Kückens advierte de que prolongar la vida del motor térmico no solo es un error climático, sino también un riesgo económico: las empresas que no adapten su tecnología hoy podrían quedar atrás en un mercado que ya no espera.
Lo que sí está claro es que un motor eléctrico aprovecha mejor cada kilovatio. En carretera real, la eficiencia ronda el 70 %, incluso considerando pérdidas en carga, conversión y transmisión. Además, la simplicidad mecánica del motor eléctrico reduce el mantenimiento, y los materiales críticos de las baterías se reciclan y vuelven a la cadena de producción, algo imposible con los carburantes fósiles. Europa, de hecho, impulsa ya una red de reciclaje para litio, níquel y cobalto, clave para reducir la dependencia exterior.
La comodidad, por supuesto, es un argumento a favor del motor de combustión
La resistencia social, sin embargo, persiste. Muchos conductores sienten todavía reticencias ante el cambio: autonomía, precio, puntos de carga. Buena parte de esas percepciones se formó hace años, cuando los coches eléctricos eran caros, con baterías pequeñas y poca infraestructura. Hoy el panorama empieza a cambiar, con modelos más asequibles, autonomías que superan los 400 km y una red de carga que avanza en autopistas y áreas urbanas. Pero la inercia cultural no es trivial.
Kückens cree que retrasar la eliminación del motor térmico sería un error profundo. Un solo año adicional de vehículos de combustión supone más emisiones, más calor atrapado en la atmósfera y más presión sobre unos ecosistemas ya estresados. Y no solo es una cuestión climática: las señales económicas importan. A medida que suba el precio del CO₂, mantener un vehículo de combustión será más caro que operar un eléctrico. Quien compre un coche de combustión en 2035, advierte, podría encontrarse con un vehículo imposiblemente costoso de mantener.
Su conclusión se mantiene firme: desde la física, desde la economía y desde la lógica ambiental, el motor eléctrico es la tecnología superior.
Johannes Kückens es un físico y periodista científico alemán que también trabaja como podcaster de divulgación. Kückens se presenta como físico, periodista científico y creador de contenidos de audio centrados en la comunicación de la ciencia al público general. Ha trabajado en ámbitos de comunicación científica y producto de audio, incluyendo funciones relacionadas con podcasts y formatos digitales.
Abraham Villalba dice
Claro y comprensible el análisis, espero que la tecnología de coches y maquinaria impulsados por motores eléctricos se accesible a personas de bajos recursos.
Roque glenni dice
QUE BUENO QUE SEAN EFICIENTES EN SUS INVESTIGACIONES TANTO ASI QUE EN UNA DECADA LAS MARCAS ALEMANAS NO EXISTIRÁN POR LA COMPETENCIA Y MEJOR PRODUCTIVIDAD DE MARCAS CHIMAS Y OTROS, AHORA MISMO LAS MARCAS ALEMANAS ESTAN EN CRISIS FINANCIERA Y MALA CALIDAD
Juan Antonio Blanco dice
pero quién evalúa cuánto combustible se consumo para entregar al auto dicha energía…
obviamente una máquina térmica tiene un rendimiento mucho menor al de una eléctrica, eso no es novedad y no amerita una nota.
Osvaldo F. Z. dice
Soy radioaficionado e ingeniero electrónico. no tengo autos de ninguna especie: el único CO² que emito es en respiración y para cocinar.
En mi techo tengo 27 psneles solares de 10W y de allí cargo una «bata» de 160Ah. Alimento equipos de radio, la heladera, parte de la iluminación y una radio de auto a válvulas de 1961. Mi factura de luz es irrisoria, con la ventaja que cuando me ausento, bajo las térmicas y quedo aislado de la red.
Osvaldo LW1DSE Almirante Brown, PBA.
Osvaldo F. Z. dice
En análisis de laboratorio es perfectamente posible realizar la equivalencia entre litros de combustible a KWh. Y no es de ahora, ya hace muchos años lo vi en la escuela industrial.
Salu2. Osvaldo
Roberto Aguirre Suarez dice
Ciertamente, los autos eléctricos tienen muchas ventajas. Hace un par de días fui a ver uno, un BYD chino, me sorprendió que me dijeran, que el servicio de mantenimiento es una vez al año, mientras el de gasolina es cada 6 a 10 mil KM. Yo consumo al menos 20 mil kilómetros por año en mi coche.
Los autos eléctricos solo deben resolver varios problemas.
1.- No generan la energía que consumen.
2.- Su autonomía es de 380 km, en el caso del BYD que quería.
3.- Es 100 mil pesos más caro que uno de gasolina.
4.- Existen pocos lugares donde recargar el coche.
5.- La energía eléctrica, tiende a ser cada día más cara.
Considero que en 10 años, la gran mayoría de estos inconvenientes, serán resueltos, así que, para 2035, ya la flota de coches eléctricos, deberá superar a los autos de combustión interna.
Por otro lado, ciertamente, los autos electricos tienen muchos beneficios.
1.- No contaminan el aire… en Ciudades como la Cd. de México o Monterrey, tendrán aires más limpios.
2.- No generan calor por combustión… eso ayudará a enfriar el planeta.
3.- Se reducirá las emisiones de CO2 a la atmósfera.
4.- Será más barato transportarse.
Guillermo dice
Mucho se habla de la eficiencia del motor eléctrico, pero poco y nada de lo contaminantes que son desde su producción hasta sus baterías que cuando se agoten van a terminar contaminando el agua dulce de la cual vivimos en todo el planeta y nos va a llevar a una extinción antes que la de los gases de efecto invernadero.
Gustavo dice
Bien.
Rompieron las leyes de la termodinámia.
Gerardo dice
Los Autos eléctricos son basura pura.
horas para recargar y la energía que utilizan de algún lugar procede, no?!
Yo no tendría un Auto eléctrico ni que me lo regalen.
Roberto dice
Excelente el estudio comparativo , pero lamentablemente la unión europea dio marcha atrás con la prohibición de la venta de coches térmicos para el 2035 , principalmente por lobbies del gobierno alemán. Con esas medidas terminaran cada vez mas atrasados y casi todas las empresas cerrando o en manos de los chinos .
Anónimo dice
me están convenciendo que es mejor un eléctrico
Jucemoci dice
Para fabricar un auto eléctrico se contamina muchísimo más que el de gasolina, el proceso para obtener los metales para las pilas contamina tanta agua y tierras de cultivo que la humanidad va terminar más pronto con el planeta y los que aquí vivimos. Cargar un coche eléctrico es muy difícil porque no hay donde cargar ,tardado y se está poniendo cada vez más cara la luz por la demanda y , lo que va a seguir aumentando su precio. Los carros electrónico no tienen una red de refacciones tan a la mano como el de gasolina. el proceso de reciclaje y reuso de partes de autos a gas es muy accesible, los autos eléctricos para que tengan infraestructura de reciclado no hay y va a demorar muchísimo. Lo que deverian de hacer los muy listos como el joven de este artículo es resolver, proponer respuesta a eso, no lanzar argumentos teóricos a lo loco. sería bueno que por un tiempo coexistir y aprovechar lo mejor de las dos tecnologías. Digo los que no somos una eminencia y llevamos muchas décadas en este mundo ya hemos visto muchas cosas. No se puede cambiar el mundo así de simple como lo describe este muchacho.
Juan dice
NO SE DEJEN ENGAÑAR.
Soy maestro de electrónica, tengo claro que un motor eléctrico es mas eficiente que uno de combustión, pero un coche eléctrico NO es mas ecológico que uno de combustión. 1° fabricar un coche eléctrico contamina bastante mas que uno de combustión, por la batería, 2° un coche eléctrico pesa mucho mas que uno de combustión, por la batería, a mas peso, mas consumo, 3° La energía eléctrica se crea en su mayoría desde materias fósiles, la eficiencia de la producción depende de su origen, en mi región la central eléctrica funciona con carbón, solo el crear la energía eléctrica para cargar un coche contamina mas que usar los 400km un coche de combustión, 4° Lo que mas contamina de un vehículo no es lo que sale por el tubo de escape, sino el desgaste de los neumáticos y los frenos, los coches eléctricos contaminan mucho mas al ser mas pesados, 5° el reciclaje de la batería contamina mucho mas que el reciclaje de un coche de combustión, y eso ocurre con una media de 150.000km.
Hacer caso al director de Toyota, un coche eléctrico contamina el triple que un híbrido si se tiene en cuenta todo el proceso de su vida. No estoy en contra de los coches eléctricos, pero de momento no son la solución. Repetiremos el dieselgate a este paso.
Juan dice
Si, cierto. Se ha enfocado mal el uso de un coche eléctrico. Un coche eléctrico debería ser pequeño, ligero, con poca autonomía, unos 250km. Solo para ciudad y alrededores. Lo han enfocado en coches SUV, intentando ganar autonomía, baterías enormes, pesadas, que les restan autonomía. El pez que se muerde la cola.
Juan dice
Los coches eléctricos no contaminan donde se usan, pero contaminan el mundo en el que vivimos todos 3 veces mas que los de combustión. Y que la gente sepa que no son una novedad, los coches eléctricos fueron los primeros en construirse. Un fracaso por su baja autonomía, su peso, su costo y los tiempos de carga.
Anónimo dice
que el motor eléctrico es más eficiente que uno térmico se sabe desde hace décadas. Ahora bien, la energía producida por uno térmico nos permite hacer más km que uno puramente eléctrico, por eso los coches híbridos no enchufables utilizan el motor térmico como generador para el motor eléctrico a velocidades bajas. mi coche en uso semiurbano me permite hacer unos 940 km con un depósito, eso son más de dos recargas del byd que mencionaron.
Gabriel dice
Genio! y como se genera la electricidad que consume ese coche? entre el 30 y 40 porciento de la energía en Europa es generada por combustibles fósiles. En esa eficiencia está restada la perdida por la distribución y transformación de la energía? Cada vez dudo más de la inteligencia de estos «físicos»
Fran Garcia dice
En este estudio de «experto cuñado subvencionado por la agenda de destrucción 2030» han quitado de la ecuación toda la energía que se ha de generar para extraer toneladas de tierra para obtener el litio para la fabricación de las baterías y tampoco han explicado la energía que se necesitará para reciclar las baterías. De los problemas que causan estas baterías cuando se incendian no esperen comentarios.
Will dice
Difícil , es como decirle a Sudamérica que no utilice fuegos artificiales en cada aniversario de «la virgencita»