Estudio en 442 ciudades revela que el 61% de los carriles bici pintados en EE. UU. están en carreteras de alto estrés y alta velocidad.
- 61 % de carriles bici pintados en carreteras de alto estrés.
- 77 % de la infraestructura ciclista en EE. UU. = simple línea pintada.
- Velocidades frecuentes ≥ 64 km/h en vías con carril bici.
- Carriles pintados en avenidas rápidas → sensación de inseguridad.
- Estudios previos: mayor tasa de accidentes que algunas vías sin infraestructura.
- Problema de diseño urbano, no de falta de carriles.
- Solución evidente: calmar el tráfico o crear carriles protegidos.
Cuando el carril bici existe… pero nadie quiere usarlo
Para millones de estadounidenses, el problema no es la ausencia de carriles bici en sus ciudades. El problema es que muchos de los que existen no resultan seguros ni agradables de utilizar.
Un estudio publicado en Journal of Cycling and Micromobility Research ha puesto cifras a una sensación que muchos ciclistas conocen bien: aproximadamente el 61 % de los carriles bici que consisten únicamente en una línea pintada se encuentran en carreteras clasificadas como de “alto estrés”. Se trata de avenidas con tráfico rápido, varios carriles y volúmenes de circulación elevados.
Si se tiene en cuenta que cerca del 77 % de la infraestructura ciclista en carretera en Estados Unidos consiste simplemente en carriles pintados, la conclusión es bastante clara: el tipo de infraestructura más común suele ubicarse precisamente en los lugares menos cómodos para pedalear.
El estudio fue liderado por Michael Garber, investigador posdoctoral en la Universidad de California en San Diego, quien explica que la idea surgió de algo muy cotidiano: observar cómo se utilizan realmente las calles.
Un ejemplo lo ilustra bien. En una carretera al oeste de Denver existe un carril bici que conduce a un sendero de montaña. Sobre el papel parece perfecto. Pero ese carril discurre junto a dos carriles de tráfico con límite de velocidad de unos 72 km/h. Resultado: incluso un investigador especializado en movilidad evita usarlo y prefiere circular por la acera.
Una contradicción que revela algo importante: tener carriles bici no siempre significa tener infraestructura ciclista funcional.
Midiendo el “estrés” de las calles
Para comprobar si esa percepción era generalizada, Garber analizó los índices de estrés ciclista recopilados por la organización PeopleForBikes en 442 ciudades estadounidenses.
El resultado confirma una intuición bastante extendida entre quienes usan la bicicleta a diario: no todos los carriles bici son iguales.
En aproximadamente una cuarta parte de las ciudades analizadas, las carreteras con carriles bici pintados tenían límites de velocidad iguales o superiores a 64 km/h. En estas condiciones, la línea pintada apenas modifica la experiencia del ciclista.
El tráfico sigue pasando a pocos centímetros, a gran velocidad. El espacio “reservado” para la bicicleta existe… pero psicológicamente sigue siendo hostil.
Investigaciones anteriores del mismo equipo en la ciudad de Atlanta apuntan en la misma dirección. Allí se observó que los carriles bici sin separación física presentaban tasas de accidentes superiores a las de algunas vías sin infraestructura ciclista, una vez controladas variables como el tipo de carretera o el contexto socioeconómico.
El problema, por tanto, no es la pintura en sí. Es el contexto urbano en el que se aplica.
Decisiones de diseño, no inevitabilidad
Uno de los aspectos más reveladores del estudio es que el problema no está necesariamente determinado por el tipo de ciudad.
Incluso en áreas urbanas dominadas por grandes avenidas y tráfico intenso, las autoridades pueden decidir dónde y cómo instalar la infraestructura ciclista.
Algunas ciudades han optado por evitar la simple pintura en arterias rápidas y priorizar dos estrategias distintas:
- Calles de baja velocidad, donde los carriles pintados sí pueden funcionar.
- Carriles bici protegidos, separados del tráfico mediante bordillos, barreras o elementos físicos.
La evolución de las recomendaciones técnicas empieza a reflejar este cambio de enfoque. En 2024, la American Association of State Highway and Transportation Officials actualizó sus guías para infraestructuras ciclistas señalando algo que muchos urbanistas llevan años defendiendo: a mayor velocidad y volumen de tráfico, mayor debe ser el nivel de protección para los ciclistas.
Organizaciones como la National Association of City Transportation Officials también han sido claras al respecto. Los carriles pintados son adecuados principalmente en calles tranquilas, con velocidades de 40 km/h o menos y un carril por sentido.
Cuando el tráfico aumenta, la pintura deja de ser suficiente.
Montar en bici no debería requerir valentía
En el fondo, el estudio plantea una cuestión cultural bastante profunda: ¿para quién están diseñadas realmente las calles?
Si la infraestructura ciclista solo resulta cómoda para ciclistas experimentados o muy seguros de sí mismos, la bicicleta queda relegada a una minoría. Y eso limita su potencial como medio de transporte cotidiano.
La investigación recuerda algo que parece obvio, pero que durante décadas se ha ignorado en muchas ciudades: ir en bicicleta no debería requerir valentía.
Cuando una persona se siente insegura al pedalear en su barrio, el problema no suele ser la bicicleta.
Es el entorno urbano.
Por eso, si las ciudades quieren que más personas utilicen la bici para desplazarse, las opciones son bastante claras: reducir la velocidad del tráfico o construir infraestructura que proteja realmente a quienes pedalean.
Qué impacto puede tener
La calidad de la infraestructura ciclista no es solo una cuestión de seguridad vial. También tiene implicaciones ambientales directas.
Diversos estudios de movilidad urbana muestran que cuando las ciudades construyen redes seguras y conectadas de carriles bici protegidos, el uso de la bicicleta puede multiplicarse en pocos años. Esto se ha observado en ciudades como Copenhague, Ámsterdam o París, donde la expansión de carriles segregados ha reducido de forma notable los desplazamientos en coche dentro del centro urbano.
El impacto ambiental puede ser considerable.
Cada trayecto que pasa del coche a la bicicleta supone:
- menos emisiones de dióxido de carbono.
- menos contaminación atmosférica urbana.
- menos ruido en las calles.
- menor consumo energético.
Además, una mayor presencia de bicicletas en las calles suele impulsar políticas de reducción del tráfico, ampliación de aceras y espacios verdes urbanos. Todo ello contribuye a crear ciudades más saludables y resilientes frente al cambio climático.
No es casualidad que muchas estrategias climáticas urbanas incluyan ya la bicicleta como pieza clave de la transición hacia una movilidad baja en carbono.
Más información: High-stress paint-only bike lanes in U.S. cities: Prevalence in 2024 and patterns of geographical variation over 442 municipalities – ScienceDirect
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