Investigadores británicos prueban carreteras geotérmicas que almacenan calor a 100 metros para prevenir baches y hielo.
- 🌡️ Asfalto refrigerado en verano y calentado en invierno.
- ♨️ Calor almacenado bajo tierra a 100 metros de profundidad.
- 🕳️ Menos ciclos de hielo y deshielo, una de las causas de los baches.
- 💧 Agua circulando por tuberías instaladas bajo el pavimento.
- ☀️ Aprovechamiento del calor solar absorbido por la propia carretera.
- 🛣️ Primer ensayo prolongado en condiciones reales en Surrey.
- 🌆 Posible reducción del calentamiento del entorno urbano.
Carreteras geotérmicas: el experimento británico que quiere evitar los baches almacenando el calor del verano
¿Por qué importa?
Las carreteras se diseñaron durante décadas como infraestructuras esencialmente pasivas: soportan tráfico, lluvia, frío y calor hasta que llega el momento de repararlas. El proyecto que acaba de ponerse en marcha en la Universidad de Surrey, Reino Unido, plantea otra posibilidad: convertir el pavimento en una infraestructura térmica capaz de gestionar parte de la energía que recibe.
La idea tiene una lógica sencilla. El calor que castiga el asfalto durante el verano puede almacenarse bajo tierra y recuperarse meses después, precisamente cuando las bajas temperaturas favorecen la formación de hielo y aceleran el deterioro de la carretera.
Una carretera que guarda el calor del verano para utilizarlo en invierno
El proyecto Thermo-active Roads for Heat Harvesting and Pavement Temperature Regulation está probando un sistema de calefacción y refrigeración geotérmica integrado directamente en la carretera.
Bajo el pavimento se instala una red de tuberías de intercambio térmico que atraviesa diferentes capas de la estructura. Por ellas circula agua.
Durante los meses cálidos, el líquido recoge parte de la energía térmica acumulada en el asfalto por la radiación solar. Ese calor se conduce hasta una perforación de 100 metros de profundidad, que funciona como almacenamiento térmico subterráneo.
Cuando llega el invierno, el proceso puede invertirse.
El calor almacenado vuelve hacia las tuberías próximas a la superficie para elevar la temperatura del pavimento. No se pretende convertir una carretera en una enorme calefacción. Basta con modificar unos grados su comportamiento térmico para reducir la formación de hielo y limitar los ciclos repetidos de congelación y descongelación.
Ahí está una de las claves del proyecto.
El verdadero enemigo está muchas veces debajo del asfalto
Un bache rara vez aparece de repente. Normalmente es el resultado final de una degradación que lleva tiempo avanzando.
El agua penetra por pequeñas grietas y alcanza las capas inferiores. Cuando la temperatura cae suficientemente, esa humedad puede congelarse y expandirse. El pavimento pierde estabilidad, aparecen nuevas fisuras y el tráfico termina arrancando fragmentos de material.
La repetición de este proceso acelera el deterioro.
Por eso el equipo dirigido por Benyi Cao, investigador de ingeniería geotécnica de la Universidad de Surrey, quiere cambiar la lógica habitual del mantenimiento: actuar sobre las condiciones que favorecen la aparición del daño antes de tener que tapar el agujero.
El enfoque cobra especial interés porque el cambio climático está haciendo más exigente el entorno térmico al que se enfrentan muchas infraestructuras. Veranos más calurosos, episodios de lluvias intensas y oscilaciones térmicas pronunciadas pueden aumentar las tensiones que soportan pavimentos diseñados para unas condiciones climáticas distintas.
El primer campo de pruebas ya está en construcción
La instalación experimental se está construyendo en el aparcamiento de Senate House, dentro del campus Stag Hill de la Universidad de Surrey.
La primera fase comenzó durante el verano de 2026 y la segunda estaba prevista para mediados de agosto. Una vez cubierta nuevamente la instalación y puesto en marcha el circuito hidráulico, el experimento entrará en una etapa bastante menos vistosa, aunque científicamente mucho más importante: años de monitorización.
Sensores instalados bajo tierra permitirán comprobar cómo se mueve el calor entre el pavimento, las tuberías y el terreno.
Los investigadores podrán estudiar hasta qué punto el sistema consigue moderar las temperaturas extremas y cómo responde cuando aparecen condiciones reales de lluvia, tráfico, calor o frío.
Esto resulta importante porque una carretera geotérmica funciona de manera muy diferente dependiendo del terreno.
Investigaciones publicadas por el propio equipo de Surrey en 2026 muestran que parámetros como la separación entre tuberías, la velocidad del agua y las propiedades térmicas del suelo influyen considerablemente en el rendimiento. En terrenos con elevada difusividad térmica, sus experimentos han obtenido eficiencias de almacenamiento superiores al 70 %.
No existe, por tanto, una configuración universal que pueda enterrarse igual bajo cualquier carretera.
No parte de cero: ya existen antecedentes de pavimentos térmicos
La utilización del subsuelo para calentar superficies exteriores lleva años investigándose.
La Agencia Internacional de la Energía ha recopilado experiencias relacionadas con pavimentos hidrónicos alimentados mediante energía geotérmica y almacenamiento térmico en países como Suecia, Bélgica y Japón.
También existen estudios que han analizado sistemas capaces de captar energía solar del pavimento durante los periodos cálidos y utilizarla posteriormente para combatir hielo y nieve.
Una investigación publicada en Renewable Energy, por ejemplo, modelizó un pavimento conectado a un intercambiador geotérmico horizontal y encontró que una configuración adecuadamente diseñada podía reducir considerablemente las horas durante las que la carretera presentaba condiciones resbaladizas.
Surrey quiere avanzar un paso más: obtener datos prolongados en una infraestructura real y estudiar simultáneamente captación de calor, almacenamiento estacional, regulación térmica y durabilidad del pavimento.
El asfalto puede convertirse en un enorme colector solar térmico
Hay otra forma de entender esta tecnología.
Una carretera expuesta al sol funciona, aunque nadie lo haya diseñado así, como un gigantesco captador solar. Su superficie oscura absorbe radiación y puede alcanzar temperaturas muy superiores a las del aire circundante.
Normalmente toda esa energía termina disipándose nuevamente hacia la atmósfera.
Una carretera termoactiva intenta aprovechar parte de ella.
El concepto recuerda al funcionamiento de determinados sistemas solares térmicos, aunque aquí el colector ya existe y cumple otra función principal: permitir la circulación de vehículos.
Eso abre posibilidades interesantes.
El calor recuperado podría utilizarse principalmente para controlar la propia temperatura del pavimento, pero la investigación sobre pavimentos geotérmicos estudia también su integración con bombas de calor y redes térmicas cercanas.
Un estudio realizado sobre Cardiff estimó, mediante modelización a escala urbana, que determinados pavimentos geotérmicos podrían proporcionar entre 184 y 345 kWh de calor al año por metro de carretera, dependiendo de las características del terreno.
No significa que cualquier calle pueda producir esas cantidades. Sí demuestra que existe un recurso energético distribuido bajo superficies que actualmente solo se consideran infraestructura de transporte.
Menos calor acumulado en las ciudades
El ensayo británico estudiará además algo especialmente interesante para las ciudades: la temperatura del aire inmediatamente encima de la carretera.
Durante los episodios de calor extremo, el asfalto acumula energía durante horas y posteriormente la devuelve al entorno. Este comportamiento contribuye al efecto isla de calor urbana, especialmente durante la tarde y la noche.
Si las tuberías consiguen extraer una parte de esa energía mientras la superficie está caliente, la carretera podría mantenerse a una temperatura inferior.
Los investigadores medirán el aire situado sobre la zona experimental para determinar si esa refrigeración del pavimento produce un efecto apreciable en su entorno inmediato.
Conviene mantener expectativas razonables. Una pequeña sección de carretera refrigerada no cambiará la temperatura de una ciudad. Pero la situación sería distinta si en el futuro esta tecnología pudiera incorporarse a aparcamientos, estaciones, aeropuertos, carriles urbanos o grandes superficies asfaltadas.
Materiales sorprendentemente convencionales
Uno de los aspectos más interesantes del proyecto está en lo que no utiliza.
No depende de materiales exóticos ni de componentes experimentales difíciles de fabricar. La instalación emplea tuberías plásticas convencionales, bombas para circulación de agua e intercambiadores térmicos basados en tecnologías ya disponibles comercialmente.
Eso elimina una barrera habitual de muchas innovaciones desarrolladas en laboratorio.
La dificultad estará más bien en determinar cuándo merece la pena instalarla.
Perforar hasta 100 metros, colocar circuitos hidráulicos bajo una carretera y mantener bombas y sensores implica una inversión adicional. Introducir todo el sistema bajo carreteras existentes tampoco será igual de sencillo que hacerlo durante una reconstrucción completa.
Por ello, una posible implantación comercial tendría más sentido inicialmente en nuevas carreteras, rehabilitaciones profundas o lugares donde el hielo y el mantenimiento generan costes especialmente elevados.
Puentes, accesos hospitalarios, estaciones, pendientes pronunciadas, aparcamientos públicos o zonas con frecuentes heladas podrían resultar candidatos mucho más atractivos que una carretera con poco tráfico y clima templado.
El momento político también juega a favor de prevenir
El ensayo llega cuando Reino Unido está intentando cambiar su estrategia frente al deterioro de las carreteras.
En junio de 2026, el Gobierno británico introdujo nuevas exigencias para que las administraciones locales demuestren públicamente cómo mantienen sus carreteras y qué medidas están adoptando para evitar reparaciones repetitivas.
El planteamiento oficial prioriza cada vez más el mantenimiento preventivo y las actuaciones de larga duración frente a los parches sucesivos.
Hay bastante dinero en juego. Para el ejercicio correspondiente, Inglaterra dispone de alrededor de 1.600 millones de libras destinados al mantenimiento de carreteras locales, y las autoridades con un desempeño insuficiente pueden ver condicionada una parte de esos fondos.
Una carretera termoactiva encaja conceptualmente en esa transición. Su valor económico no dependerá únicamente del coste de instalación. Habrá que compararlo con los baches evitados, la duración adicional del pavimento, las intervenciones de mantenimiento eliminadas y las mejoras en seguridad vial.
De reparar carreteras a diseñarlas para el clima que viene
La tecnología de Surrey refleja un cambio más amplio en ingeniería civil.
Las infraestructuras construidas actualmente tendrán que funcionar durante décadas en condiciones climáticas que probablemente serán diferentes de aquellas utilizadas para diseñarlas.
Una carretera preparada para gestionar activamente su temperatura representa una estrategia de adaptación climática integrada en la propia infraestructura.
El objetivo no consiste únicamente en resistir mejor los inviernos.
Durante periodos muy calurosos, reducir la temperatura del asfalto también puede limitar fenómenos de deformación y envejecimiento térmico. En invierno, mantener temperaturas algo superiores ayuda a combatir hielo y ciclos de congelación. Y durante todo el año puede recuperarse energía.
Una misma instalación atacaría así varios problemas que normalmente se gestionan por separado.
Todavía queda por resolver la cuestión decisiva: cuánto cuesta
La ingeniería básica puede funcionar y, aun así, la tecnología no resultar económicamente competitiva.
El ensayo de Surrey deberá demostrar cuánto calor puede recuperar realmente, cuánta electricidad necesita el bombeo, qué mantenimiento requiere la instalación y cuántos años adicionales puede aportar al pavimento.
También habrá que determinar qué ocurre cuando una carretera necesita ser excavada para reparar otros servicios subterráneos, cómo se detectan posibles fugas y qué diseño permite sustituir partes del sistema sin reconstruir grandes superficies.
Otro factor decisivo será la geología. La capacidad del terreno para almacenar y transmitir calor varía considerablemente, por lo que los resultados obtenidos en Surrey no podrán trasladarse automáticamente a cualquier región.
La cuestión no será descubrir si una tubería bajo el asfalto puede intercambiar calor. Eso ya está razonablemente establecido. Lo relevante será comprobar si el ahorro obtenido durante décadas compensa la infraestructura adicional necesaria para conseguirlo.
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