GM cierra el círculo de sus baterías: recupera minerales de 80 coches eléctricos usados y los convierte en baterías nuevas.
🔋 80 baterías de vehículos eléctricos usadas como punto de partida.
♻️ Níquel, cobalto y manganeso 100 % reciclados en el material activo del cátodo.
🏭 Más de 12 toneladas de nuevo material para cátodos.
🚗 Celdas recicladas ya incorporadas a vehículos destinados a clientes.
🔄 De batería usada a batería nueva, dentro de una misma cadena industrial.
⛏️ Menor necesidad potencial de materias primas recién extraídas.
🇺🇸 Proyecto desarrollado a escala industrial en Estados Unidos.
¿Por qué importa?
El gran reto del reciclaje de baterías no consiste únicamente en recuperar metales. La cuestión decisiva es conseguir que esos materiales vuelvan a alcanzar una calidad suficiente para fabricar otra batería de automóvil.
General Motors y Cirba Solutions acaban de demostrar ese recorrido completo. Un lote de baterías retiradas de vehículos eléctricos de GM terminó convertido en nuevas celdas cuyo material activo del cátodo contiene níquel, cobalto y manganeso de origen 100 % reciclado.
Y hay un detalle importante: las celdas no se han quedado en un laboratorio. Ya se han ensamblado en vehículos nuevos destinados al mercado.
Ochenta baterías usadas vuelven a la cadena de producción
El proyecto comenzó recuperando 80 baterías de vehículos eléctricos de General Motors al final de su vida útil.
Cirba Solutions se encargó de su desmontaje y procesamiento en su instalación de reciclaje de baterías de ion-litio en Ohio. De ahí se obtuvo la conocida como masa negra, una mezcla concentrada que conserva buena parte de los materiales valiosos presentes originalmente en los electrodos.
La masa negra, pese a su nombre poco atractivo, se está convirtiendo en uno de los recursos estratégicos de la economía circular de las baterías. Puede contener litio, níquel, cobalto, manganeso y otros materiales que costó mucha energía y recursos naturales extraer y refinar la primera vez.
Pero obtenerla es solo medio camino.
Para cerrar realmente el círculo, esos elementos tienen que separarse, purificarse y transformarse nuevamente en materiales capaces de cumplir los estrictos requisitos de una celda para automóvil.
Más de 12 toneladas de nuevo material para cátodos
El material recuperado pasó por etapas adicionales de refinado hasta producir más de 12 toneladas de material activo de cátodo, conocido habitualmente como CAM.
En este caso, el níquel, el cobalto y el manganeso utilizados en ese CAM proceden íntegramente de material reciclado.
Es una diferencia importante frente a expresiones bastante habituales como «batería reciclada» o «fabricada con materiales reciclados». El proyecto no afirma que el 100 % de toda la batería sea reciclado. El dato se refiere específicamente al níquel, cobalto y manganeso presentes en el material activo del cátodo.
Otros componentes de una celda, incluido el litio, el grafito, el electrolito, los separadores o determinadas estructuras metálicas, quedan fuera de ese porcentaje.
La prueba difícil: conseguir que el material reciclado funcione como el nuevo
Recuperar un metal no garantiza automáticamente que pueda volver a una batería.
Los materiales destinados a nuevas celdas deben cumplir requisitos muy estrictos de pureza, composición, seguridad y comportamiento electroquímico. Pequeñas contaminaciones o desviaciones en la composición pueden afectar a la capacidad, la vida útil o la estabilidad de la batería.
Según GM, las celdas fabricadas con los materiales recuperados fueron sometidas a validación y mostraron un comportamiento equivalente al exigido a las fabricadas con materias primas vírgenes.
Después llegó el paso que convierte esta experiencia en algo especialmente interesante: Ultium Cells, la empresa conjunta de General Motors y LG Energy Solution, utilizó ese material para fabricar nuevas celdas.
Las celdas se integraron posteriormente en módulos y packs en las plantas estadounidenses de Factory ZERO y Spring Hill Assembly.
Ya circulan coches fabricados con esos materiales
El proyecto ha superado la habitual demostración con unas pocas celdas experimentales.
En septiembre de 2026 salieron de las líneas de producción los primeros Cadillac LYRIQ, LYRIQ-V, VISTIQ, ESCALADE IQ e IQL, Chevrolet Silverado EV Trail Boss y GMC Sierra EV AT4 equipados con celdas que incorporan estos materiales reciclados.
Los vehículos están destinados a clientes.
Ese salto importa. Una tecnología puede ofrecer buenos resultados en un reactor de laboratorio y encontrar después obstáculos considerables cuando intenta entrar en una cadena industrial de automoción. Aquí han intervenido desmontaje, logística, reciclaje, refinado, fabricación de material activo, producción de celdas, ensamblaje de packs y fabricación final del vehículo.
Precisamente esa cadena completa constituye una de las partes más valiosas del piloto.
Una batería puede tener más de una vida antes de ser triturada
Reciclar inmediatamente cada batería retirada tampoco sería necesariamente la mejor estrategia ambiental.
Cuando un pack conserva suficiente capacidad y se encuentra en buenas condiciones, puede resultar más razonable repararlo, reacondicionarlo o destinarlo a almacenamiento estacionario. Solo después llegaría el reciclaje de sus materiales.
GM afirma que sus programas de reacondicionamiento y remanufactura están diseñados para reutilizar más del 70 % de los componentes de determinados packs.
La compañía trabaja además con Redwood Materials en el despliegue de alrededor de 10.000 baterías de segunda vida dentro de infraestructuras energéticas.
Así aparece una jerarquía bastante más interesante que el simple «usar y reciclar»: mantener la batería en servicio, reparar cuando resulte viable, reutilizarla en aplicaciones menos exigentes y recuperar finalmente sus materias primas.
Cada etapa intenta conservar durante más tiempo el valor ya incorporado al producto.
Europa ya prepara baterías con una cantidad mínima de material reciclado
La experiencia estadounidense coincide con un cambio regulatorio importante al otro lado del Atlántico.
El Reglamento europeo de baterías establece que, a partir de agosto de 2031, determinadas baterías industriales y las destinadas a vehículos eléctricos deberán acreditar porcentajes mínimos de materiales recuperados en sus materiales activos: 16 % de cobalto, 6 % de litio y 6 % de níquel, además del 85 % establecido para el plomo.
En 2036 los porcentajes aumentarán al 26 % para el cobalto, 12 % para el litio y 15 % para el níquel.
La regulación también establece objetivos específicos para recuperar los materiales contenidos en los residuos. Para finales de 2027 deberán alcanzarse, entre otros, el 90 % para cobalto y níquel y el 50 % para litio. En 2031 subirán al 95 % para cobalto y níquel y al 80 % para litio.
La Comisión Europea revisó estos objetivos en septiembre de 2026 y concluyó que continúan siendo adecuados.
Así que el material reciclado está dejando de ser únicamente una ventaja ambiental o comercial. Poco a poco empieza a convertirse en parte estructural de la fabricación de baterías.
El cuello de botella puede terminar siendo conseguir suficientes baterías usadas
Existe una paradoja interesante.
Durante los próximos años, una industria de reciclaje en rápida expansión puede disponer de menos baterías de vehículos al final de su vida de las que necesitaría para funcionar a plena capacidad. Los vehículos eléctricos modernos están diseñados para durar muchos años y buena parte de los packs vendidos durante el crecimiento reciente del mercado todavía siguen circulando.
Mientras llega esa primera gran oleada de baterías retiradas, los residuos generados durante la propia fabricación de celdas constituyen otra fuente importante de material reciclable.
Después la situación irá cambiando. Millones de vehículos eléctricos vendidos durante la década de 2020 terminarán llegando progresivamente a desguaces, talleres y centros especializados.
Entonces contar con cadenas de recogida, diagnóstico, reutilización y reciclaje ya preparadas marcará una diferencia considerable.
Potencial
El mayor potencial de esta tecnología no está en fabricar unas pocas decenas de coches con material reciclado. Está en conseguir que este recorrido pueda repetirse millones de veces y a un coste competitivo.
Una economía circular de las baterías permitiría mantener dentro del sistema materiales que ya fueron extraídos, procesados y transportados una primera vez.
Además, las plantas de reciclaje cercanas a las fábricas de celdas pueden reducir recorridos logísticos y proporcionar una fuente regional de materias primas. Para Europa y Estados Unidos, donde existe una fuerte dependencia exterior de determinados materiales y etapas de refinado, esta dimensión también tiene relevancia industrial.
El modelo más interesante combina varias estrategias: baterías duraderas, reparación, segunda vida, diseño que facilite el desmontaje y reciclaje de alta calidad al final del recorrido.
No hará desaparecer la extracción minera. Tampoco convierte automáticamente una batería en sostenible. Pero sí cambia algo fundamental: un coche retirado deja de ser únicamente un residuo y pasa a funcionar también como una mina urbana de materiales ya disponibles.
Cuantas más veces puedan circular esos materiales sin perder prestaciones, menos lineal será la industria que sostiene la movilidad eléctrica.
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