Tras 445 días, 92 países y más de 300 ciclos de carga, una prueba independiente revela en qué estado quedó la batería del Volkswagen ID. Buzz.
- 🚐 99.767 km recorridos por seis continentes.
- 🌍 92 países visitados durante 445 días.
- 🔋 95,75 % de salud de batería al finalizar el viaje.
- ⚡ Más de 300 ciclos de carga en condiciones muy diferentes.
- 🛠️ Ninguna avería técnica, según Volkswagen.
- 🏆 Récord Guinness para una travesía continua en vehículo eléctrico.
- 🔌 Infraestructura de recarga, uno de los grandes retos del recorrido.
De Hannover al mundo y vuelta a casa
El 1 de julio de 2025, el especialista alemán en recorridos de larga distancia Rainer Zietlow salió del centro de Volkswagen Vehículos Comerciales en Hannover al volante de un ID. Buzz Pro de batalla larga.
Regresó 445 días después.
Entre ambas fechas quedaron 99.767 km, 92 países y seis continentes, con etapas por Europa, América, África, Oriente Medio, Asia, China y Australia.
El objetivo era establecer un récord mundial por visitar el mayor número de países durante un viaje continuo con un vehículo eléctrico de batería. Guinness World Records reconoció finalmente la expedición durante la IAA Transportation 2026 de Hannover.
La ruta estuvo lejos de parecerse a un viaje convencional por autopistas europeas. El vehículo circuló por grandes ciudades, regiones montañosas, desiertos y países donde encontrar electricidad resulta mucho más sencillo que encontrar un cargador rápido compatible.
Y ahí aparece una de las enseñanzas más interesantes del proyecto.
El coche podía continuar. La infraestructura no siempre
Un vehículo eléctrico moderno puede disponer de autonomía suficiente para recorrer cientos de kilómetros, pero un viaje de estas características depende también de qué ocurre al llegar al siguiente punto de recarga.
La expedición encontró situaciones radicalmente diferentes.
En mercados con una infraestructura eléctrica desarrollada, la recarga podía integrarse en la ruta con relativa normalidad. En otros territorios, el equipo tuvo que buscar soluciones mucho menos habituales. En algunos tramos africanos, por ejemplo, la disponibilidad de estaciones rápidas era limitada y fue necesario adaptarse a la infraestructura eléctrica local.
Eso convierte la vuelta al mundo en una demostración curiosa: el límite no estuvo necesariamente en la autonomía del vehículo.
Para la movilidad eléctrica global, la disponibilidad, fiabilidad e interoperabilidad de los cargadores continúa siendo tan importante como conseguir baterías de mayor capacidad.
Europa está intentando resolver precisamente esa parte del problema. El Reglamento europeo sobre infraestructura para combustibles alternativos establece objetivos de cobertura en la red transeuropea de transporte. En la red básica TEN-T se exige una separación máxima de 60 km entre áreas públicas de recarga para vehículos ligeros, con requisitos mínimos de potencia que aumentarán progresivamente.
No hará falta recorrer África o Asia para comprobar la diferencia. Una red densa y fiable cambia completamente la experiencia de conducir un eléctrico.
Casi 100.000 km y una cifra especialmente interesante: 95,75 %
Una vez terminado el viaje, TÜV Nord examinó el vehículo y realizó una comprobación del estado de su batería de alta tensión.
El resultado fue un State of Health (SoH) del 95,75 %.
Dicho de forma sencilla, el indicador utilizado para evaluar la salud del acumulador seguía muy próximo al correspondiente a una batería nueva después de 99.767 km y más de 300 ciclos de carga.
No significa que la autonomía haya disminuido exactamente un 4,25 %. El SoH es una estimación del estado de la batería obtenida mediante diagnóstico y existen distintos factores que intervienen en la autonomía real: temperatura, velocidad, climatización, carga transportada, neumáticos o estrategia de gestión energética.
Aun con esa cautela, el resultado es relevante.
La degradación de las baterías continúa siendo una de las dudas más frecuentes alrededor del coche eléctrico. Este vehículo estuvo expuesto durante 445 días a condiciones bastante menos previsibles que las de un turismo utilizado para ir al trabajo, hacer la compra y realizar algún viaje largo.
Y la batería terminó el recorrido en muy buen estado.
No fue exactamente un ID. Buzz cualquiera
Aquí conviene introducir un matiz.
El vehículo utilizado era un ID. Buzz Pro de batalla larga producido en serie, equipado con una batería de aproximadamente 86 kWh útiles. Volkswagen declara actualmente para esta configuración autonomías WLTP cercanas a los 500 km, dependiendo del equipamiento.
La versión europea actual puede admitir alrededor de 199 kW de potencia máxima en corriente continua y completar, en condiciones ideales, una recarga aproximadamente del 10 al 80 % en unos 28 minutos.
El vehículo de la expedición recibió, además, equipamiento pensado para facilitar la recarga en regiones donde la infraestructura convencional para vehículos eléctricos era insuficiente. Es un detalle importante porque esta vuelta al mundo no reproduce exactamente la experiencia de una persona que compra el vehículo y sale de viaje sin apoyo logístico.
Más de 300 cargas y temperaturas muy diferentes
Las baterías de iones de litio envejecen principalmente por dos mecanismos: el paso del tiempo y el uso.
Temperaturas elevadas, permanecer durante periodos prolongados con estados de carga extremos y determinados patrones de carga pueden acelerar ese envejecimiento. Por eso, la gestión térmica y electrónica del paquete de baterías resulta decisiva.
El ID. Buzz atravesó condiciones climáticas muy diferentes y acumuló más de 300 ciclos de carga durante la expedición.
Que después de ese recorrido TÜV Nord determinara un SoH del 95,75 % constituye probablemente el dato técnicamente más interesante de toda la aventura.
No demuestra que todas las baterías vayan a comportarse igual. Sí ofrece un ejemplo real de cómo puede responder una batería moderna sometida a un kilometraje elevado.
Un viaje eléctrico que también necesitó barcos
Existe otro detalle que conviene contar para evitar una imagen demasiado idealizada de la expedición.
El vehículo no recorrió físicamente toda la vuelta al planeta utilizando únicamente electricidad. Para desplazarse entre continentes fueron necesarias 16 travesías en buques portacontenedores.
Por tanto, el proyecto demuestra la posibilidad de recorrer por carretera decenas de países utilizando propulsión eléctrica, pero no constituye una circunnavegación de emisiones cero.
Tampoco se ha publicado un análisis de ciclo de vida completo que contabilice la electricidad utilizada, su origen en cada país, la logística marítima, los desplazamientos del equipo y el resto de actividades asociadas.
Es una diferencia importante.
Un vehículo eléctrico no genera emisiones de escape mientras circula, pero su impacto climático depende de cómo se fabrica y de dónde procede la electricidad con la que se carga.
Una prueba de resistencia, no un estudio científico
El resultado del ID. Buzz debe interpretarse con cierta prudencia.
Se trata de una única unidad. No existe un grupo de control, diferentes vehículos sometidos a las mismas condiciones ni una muestra suficientemente grande para establecer una tasa media de degradación.
Además, un recorrido de casi 100.000 km realizado en 445 días implica una utilización muy distinta a la habitual.
Una persona puede necesitar muchos años para alcanzar ese kilometraje. En ese escenario adquiere mayor importancia la degradación por envejecimiento temporal, mientras que en la expedición el kilometraje se acumuló con enorme rapidez.
Por eso, el 95,75 % obtenido por esta unidad resulta llamativo, pero no permite afirmar que cualquier ID. Buzz conservará exactamente esa capacidad cuando llegue a los 100.000 km.
Aun así, hay algo difícil de ignorar: después de atravesar seis continentes, realizar cientos de recargas y recorrer una distancia equivalente a unas 2,5 vueltas a la Tierra por el ecuador, la batería seguía mostrando un estado de salud elevado.
Vía Volkswagen
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