Un estudio alemán revela hasta qué punto se ha abierto la brecha entre electricidad y combustibles y qué factores explican este ahorro récord.
- ⚡ 5,44 € cada 100 km cargando en casa.
- ⛽ 18,02 € cada 100 km con gasolina.
- 🛢️ 12,47 € cada 100 km con diésel.
- 📉 Hasta un 70 % menos de gasto energético frente a gasolina.
- 🏠 Recarga doméstica, la gran ventaja económica.
- ☀️ Solar y tarifas dinámicas, margen adicional de ahorro.
¿Por qué importa?
Durante años, buena parte del debate económico sobre el coche eléctrico se ha concentrado en su precio de compra. La situación empieza a cambiar. Cuando se observa lo que cuesta recorrer cada kilómetro, la diferencia puede ser enorme.
Una comparación realizada por Verivox en Alemania en septiembre de 2026 calcula que un eléctrico de gama media o alta cargado con electricidad doméstica necesita unos 5,44 € para recorrer 100 km. Un gasolina comparable sube hasta 18,02 € y un diésel hasta 12,47 €.
No significa que tener un coche eléctrico sea automáticamente un 70 % más barato. Esa diferencia corresponde exclusivamente a la energía necesaria para moverlo. Precio de compra, depreciación, seguro, neumáticos, financiación o instalación de un cargador doméstico pueden cambiar bastante la cuenta final.
Y ahí está precisamente lo interesante: la ventaja ya no depende únicamente de incentivos públicos. La propia eficiencia del motor eléctrico empieza a pesar mucho.
Un eléctrico medio analizado por Verivox consume 16,9 kWh/100 km. Con electricidad doméstica a 0,3229 €/kWh, recorrer 100 km cuesta aproximadamente 5,44 €.
La diferencia aparece al comparar exactamente los mismos 100 kilómetros
El cálculo parte de vehículos de gama media y alta y de consumos medios de 16,9 kWh/100 km para el eléctrico, 7,9 l/100 km para el gasolina y 5,2 l/100 km para el diésel.
En septiembre de 2026, Verivox utiliza un precio medio doméstico de la electricidad de 0,3229 €/kWh en Alemania. Para los combustibles toma como referencia aproximadamente 2,28 €/l de gasolina E10 y 2,40 €/l de diésel.
El resultado es bastante gráfico:
| Tecnología | Consumo considerado | Coste energético por 100 km |
|---|---|---|
| Eléctrico | 16,9 kWh | 5,44 € |
| Gasolina | 7,9 l | 18,02 € |
| Diésel | 5,2 l | 12,47 € |
Frente al gasolina, el eléctrico reduce el gasto energético alrededor de un 70 %. Frente al diésel, aproximadamente un 56 %.
Si se proyecta únicamente este gasto sobre 15.000 km anuales, el eléctrico rondaría los 816 €, frente a unos 2.703 € del gasolina y 1.871 € del diésel.
La diferencia teórica alcanza así unos 1.887 € al año frente al gasolina y alrededor de 1.055 € frente al diésel.
Son cifras alemanas y corresponden a ese momento concreto. No deberían trasladarse directamente a España. Pero muestran algo bastante más importante que una fotografía puntual: cuando el combustible fósil se encarece y la electricidad permanece relativamente contenida, la elevada eficiencia del motor eléctrico amplifica rápidamente la diferencia.
Con 15.000 km anuales y manteniendo los precios utilizados en el estudio, la diferencia exclusivamente energética frente al gasolina se acercaría a 1.900 € al año.
Hay una razón física detrás del ahorro
El resultado no depende únicamente del precio del kilovatio hora.
Un motor de combustión pierde una parte considerable de la energía contenida en el combustible principalmente en forma de calor. Un sistema eléctrico convierte una proporción mucho mayor de la electricidad almacenada en la batería en movimiento útil.
Además, puede recuperar parte de la energía durante las desaceleraciones mediante frenada regenerativa.
Por eso un incremento del precio del combustible tiene un efecto tan visible sobre el coste por kilómetro. La gasolina y el diésel parten de un sistema de propulsión energéticamente menos eficiente.
Esta diferencia estructural seguirá existiendo aunque cambien los precios relativos de electricidad y combustibles. Lo que cambia es cuánto dinero representa.
La casa se está convirtiendo en la gasolinera más barata
Aquí aparece el gran matiz del estudio.
Los 5,44 €/100 km corresponden a electricidad doméstica. Quien depende de cargadores públicos, especialmente de carga rápida, puede pagar bastante más.
Y esto crea dos experiencias económicas muy diferentes.
Un conductor con garaje, punto de carga y posibilidad de conectar el vehículo durante la noche puede aprovechar tarifas domésticas, horarios económicos y, en algunos casos, electricidad fotovoltaica propia.
Otro conductor que vive en un edificio sin posibilidad de instalar un cargador y depende habitualmente de estaciones rápidas puede encontrarse con una factura muy diferente.
La infraestructura doméstica termina siendo casi tan importante como el propio coche.
La gran ventaja económica aparece cuando el vehículo puede cargarse habitualmente en casa o en el trabajo. Depender de carga rápida pública reduce considerablemente esa diferencia.
Fotovoltaica y carga inteligente cambian todavía más la ecuación
Un coche eléctrico tiene una característica peculiar: puede decidirse, dentro de ciertos límites, cuándo consume electricidad.
No necesita empezar a cargar inmediatamente después de enchufarlo.
Con un cargador inteligente puede esperar a las horas más baratas de una tarifa dinámica. En una vivienda con placas solares, también puede desplazarse parte de la recarga hacia las horas de mayor producción fotovoltaica.
Esto convierte la batería del vehículo en una demanda energética flexible.
No toda la electricidad solar doméstica puede considerarse gratuita, claro. La instalación tiene un coste y la energía autoconsumida posee un coste de oportunidad. Aun así, utilizar excedentes fotovoltaicos que de otra manera se verterían a la red puede reducir de forma notable el coste efectivo de cada kilómetro.
La siguiente evolución ya está en marcha: carga bidireccional. Los sistemas Vehicle-to-Home y Vehicle-to-Grid permiten que determinados vehículos no se limiten a consumir electricidad. También pueden devolverla a una vivienda o a la red cuando resulte útil.
Ahí el coche empieza a funcionar también como almacenamiento energético.
El coste total cuenta una historia bastante más compleja
Quedarse con el 70 % sería tentador. También engañoso.
Cuando se compra un coche entran en juego depreciación, financiación, seguro, mantenimiento, impuestos, neumáticos, reparaciones y valor residual.
Los análisis de coste total realizados por el ADAC muestran precisamente eso: dependiendo del modelo comparado y del precio de la electricidad, unas veces gana el eléctrico y otras el vehículo de combustión.
Hay una variable especialmente importante: la depreciación. Puede pesar más en el coste total que la energía consumida.
También importa el seguro. Reparar determinados componentes, sensores o baterías después de un accidente puede encarecer algunas pólizas.
En sentido contrario, el eléctrico elimina numerosos elementos mecánicos: aceite de motor, sistema de escape, embrague convencional y buena parte de los componentes asociados a un motor térmico. La frenada regenerativa también puede reducir el desgaste de los frenos.
70 % menos en energía no significa 70 % menos en coste total. Para comparar dos coches concretos deben incluirse compra, depreciación, financiación, seguro, mantenimiento y forma habitual de recarga.
Qué impacto puede tener en el medio ambiente
La ventaja ambiental tampoco puede medirse mirando únicamente el tubo de escape.
Un coche eléctrico no produce emisiones directas de combustión mientras circula, algo especialmente relevante en ciudades expuestas a óxidos de nitrógeno y contaminación atmosférica. Pero fabricar el vehículo y, sobre todo, su batería requiere materias primas y energía.
La comparación correcta debe hacerse durante todo el ciclo de vida.
Los análisis de organismos ambientales europeos concluyen que un eléctrico típico utilizado en Europa genera menos gases de efecto invernadero durante su vida útil que un automóvil equivalente de gasolina o diésel. La ventaja aumenta progresivamente conforme la red eléctrica incorpora más fuentes renovables.
La Agencia Federal de Medio Ambiente alemana ha calculado, por ejemplo, que un eléctrico matriculado en 2020 puede presentar alrededor de un 40 % menos de impacto climático durante su ciclo de vida que un gasolina comparable, y que esa diferencia podría aproximarse al 55 % para vehículos matriculados en 2030 si continúa creciendo la generación renovable.
Eso no elimina los impactos.
La extracción de litio, níquel, grafito y otros materiales tiene consecuencias ambientales. También existen emisiones durante la fabricación de las baterías y contaminación procedente del desgaste de neumáticos y carreteras.
Por eso la siguiente etapa de la movilidad eléctrica no consiste simplemente en fabricar millones de baterías. Pasa por hacerlas durar más, reutilizarlas, recuperar sus materiales y reducir el tamaño y peso de los vehículos.
El eléctrico reduce las emisiones durante el uso, pero no es un vehículo sin impacto. Batería, materias primas, fabricación, neumáticos y electricidad utilizada forman parte de su huella ambiental.
Europa también está cerrando el círculo de las baterías
La electrificación está obligando a mirar el automóvil como un enorme depósito temporal de materiales.
Una batería retirada del coche puede conservar capacidad suficiente para utilizarse durante años en aplicaciones estacionarias. Después queda una segunda posibilidad: recuperar litio, níquel, cobalto, cobre y otros materiales para introducirlos nuevamente en la cadena industrial.
Europa está endureciendo precisamente los requisitos de circularidad aplicados a baterías y vehículos. El objetivo ya no se limita a reducir las emisiones mientras circulan. También se busca facilitar reparación, desmontaje, reutilización y reciclaje al final de la vida útil.
Esto será cada vez más importante. Sustituir petróleo importado por millones de baterías fabricadas con materias primas vírgenes tampoco resolvería todos los problemas ambientales del transporte.
El escenario europeo está cambiando rápidamente
La electrificación ya está teniendo un efecto medible sobre las emisiones de los coches nuevos.
Los datos provisionales europeos correspondientes a 2025 situaron los eléctricos puros en el 18,9 % de las nuevas matriculaciones contabilizadas conjuntamente en la UE, Noruega e Islandia. Un año antes representaban el 14,4 %.
Al mismo tiempo, las emisiones medias homologadas de los coches nuevos bajaron de 106,7 g de CO₂/km en 2024 a 96,7 g de CO₂/km en 2025.
Europa mantiene además objetivos obligatorios de reducción de CO₂ para los fabricantes. El marco regulatorio aprobado estableció originalmente una reducción del 100 % de las emisiones de escape de los vehículos nuevos desde 2035, aunque la Comisión Europea ha planteado posteriormente una revisión que introduciría mayor flexibilidad y rebajaría ese objetivo al 90 %. Ese cambio todavía forma parte del proceso regulatorio europeo.
La dirección industrial, en cualquier caso, es bastante clara: más electrificación, baterías más circulares y una integración cada vez mayor entre automóvil y sistema eléctrico.
Ficha técnica
Cómo funciona
El vehículo eléctrico almacena electricidad en una batería y utiliza uno o varios motores eléctricos para transformarla en movimiento. El estudio de Verivox no presenta una nueva tecnología: compara el coste energético de vehículos eléctricos, gasolina y diésel utilizando consumos medios y precios energéticos de septiembre de 2026 en Alemania.
En cifras
- 16,9 kWh/100 km: consumo eléctrico considerado.
- 5,44 €/100 km: coste con electricidad doméstica.
- 18,02 €/100 km: coste del gasolina comparable.
- 12,47 €/100 km: coste del diésel.
- 70 %: reducción aproximada del coste energético frente al gasolina.
- 56 %: reducción aproximada frente al diésel.
Qué tiene de diferente
El motor eléctrico presenta una eficiencia energética considerablemente superior a la de un motor de combustión y permite recuperar energía mediante frenada regenerativa. Además, la electricidad puede proceder directamente de generación renovable y la recarga puede desplazarse hacia las horas de menor precio.
Comparación directa con la tecnología convencional
- Eléctrico: 5,44 €/100 km con las condiciones utilizadas por Verivox.
- Gasolina: 18,02 €/100 km.
- Diésel: 12,47 €/100 km.
La comparación corresponde al coste de la energía utilizada para circular, no al coste total de propiedad.
Limitaciones
El resultado depende mucho del precio de la electricidad y del lugar de recarga. Utilizar exclusivamente cargadores rápidos públicos puede reducir sustancialmente la ventaja.
Tampoco incorpora por sí solo depreciación, financiación, seguro, precio de compra o valor residual.
Los precios analizados corresponden a Alemania en septiembre de 2026, por lo que no deben trasladarse directamente a España u otros países.
La fabricación de baterías necesita materias primas y energía. Los eléctricos tampoco eliminan las partículas procedentes de neumáticos y carreteras.
En qué fase se encuentra
Comercial. Los vehículos eléctricos de batería son una tecnología desplegada masivamente. El trabajo de Verivox es un análisis económico del mercado, no un prototipo ni una investigación experimental.
Quién está detrás
El análisis ha sido elaborado por Verivox, portal alemán de comparación de precios y servicios. La información fue publicada en septiembre de 2026 y analiza los costes energéticos de distintos sistemas de propulsión en Alemania.
Fuente de los datos
Los datos económicos principales proceden del análisis de Verivox publicado el 17 de septiembre de 2026. Para contextualizar el coste total del automóvil resultan relevantes las comparaciones del ADAC. Los aspectos ambientales y de ciclo de vida están respaldados por evaluaciones de organismos ambientales europeos y de la Agencia Federal de Medio Ambiente de Alemania.
Vía www.verivox.de
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