Sunwoda lleva la recarga ultrarrápida a otro nivel con tecnología 15C y potencias superiores al megavatio, aunque todavía queda un reto clave antes de verla en carretera.
- ⚡ Del 10 al 70 % en 5 minutos.
- 🔋 Batería LFP de carga ultrarrápida 15C.
- ⏱️ Del 10 al 97 % en 9 minutos.
- 🚗 Hasta 100 km de autonomía por minuto de carga, según Sunwoda.
- ❄️ 15 minutos para alcanzar el 97 % a −20 °C.
- 🔌 Potencia máxima teórica superior a 1,5 MW.
- 🌞 10.000 estaciones previstas junto a almacenamiento y generación renovable.
Nueve minutos para recuperar casi toda la batería
La tecnología procede de la Xingchi Supercharge Battery 2.0, presentada por Sunwoda en abril de 2026.
Se trata de una batería LFP —litio-ferrofosfato— orientada a turismos eléctricos. El paquete mostrado entonces estaba formado por 264 celdas prismáticas, almacenaba 98,8 kWh y trabajaba con una tensión de 844,8 V.
Su capacidad para aceptar corrientes extremadamente elevadas es lo que permite reducir los tiempos.
Según los últimos datos comunicados por Sunwoda, a temperatura ambiente puede pasar:
- del 10 al 70 % en cinco minutos;
- del 10 al 97 % en nueve minutos.
La compañía sostiene además que aproximadamente un minuto conectado permitiría recuperar hasta 100 km de autonomía en determinadas condiciones.
Es un cambio considerable frente a la experiencia habitual de recarga rápida. Una parada para tomar un café podría convertirse, al menos técnicamente, en tiempo suficiente para recuperar prácticamente toda la batería.
Qué significa realmente que una batería sea 15C
Aquí conviene frenar un poco, porque el número puede llevar a conclusiones equivocadas.
La denominada tasa C relaciona la potencia de carga con la capacidad de una batería. En términos simplificados, cargar constantemente a 1C permitiría completar una batería en aproximadamente una hora; hacerlo a 2C reduciría teóricamente ese tiempo a media hora.
A 15C, una carga completa teórica necesitaría apenas cuatro minutos.
Pero la batería de Sunwoda no permanece a 15C durante todo el proceso.
Ese valor representa su capacidad máxima o pico. Conforme aumenta el estado de carga, la potencia debe reducirse para controlar la temperatura y proteger las celdas.
En el paquete de 98,8 kWh presentado en abril, la tensión de 844,8 V y una corriente máxima anunciada de 1.800 A permitirían superar teóricamente los 1,5 MW de potencia máxima.
Es una barbaridad para un turismo eléctrico. Y precisamente por eso la infraestructura se convierte en una pieza tan importante como la propia batería.
El frío también entra en la ecuación
La recarga rápida suele perder prestaciones cuando cae la temperatura. La química de la batería trabaja peor y el sistema necesita acondicionar térmicamente las celdas antes de aceptar grandes potencias.
Sunwoda asegura haber reducido considerablemente este problema.
A −20 °C, el fabricante sitúa en 15 minutos el tiempo necesario para pasar del 10 al 97 %.
Es un dato especialmente interesante para regiones frías, aunque todavía necesita validación independiente en vehículos comerciales y bajo diferentes condiciones de uso.
La empresa también habla de una vida útil de 1.500 ciclos para la Xingchi Supercharge 2.0 y afirma que su sistema puede cumplir requisitos de garantía de 10 años o 300.000 km.
Aquí habrá que esperar. La combinación de carga ultrarrápida, temperatura, envejecimiento y utilización diaria solo podrá valorarse de verdad cuando estas baterías acumulen kilómetros en coches de producción.
El verdadero desafío no está únicamente dentro de la batería
Disponer de una batería capaz de aceptar más de un megavatio sirve de poco si el cargador, la conexión eléctrica o la red local no pueden entregarlo.
Sunwoda parece consciente del problema.
Su propuesta contempla una plataforma abierta de recarga donde pueden combinarse cargadores de alta potencia refrigerados por líquido, almacenamiento estacionario, instalaciones fotovoltaicas y baterías de carga ultrarrápida.
El almacenamiento puede desempeñar un papel especialmente interesante.
Una estación capaz de entregar potencias cercanas al megavatio puede provocar enormes picos de demanda. Si parte de esa electricidad se acumula previamente en baterías estacionarias, el cargador puede recurrir a ellas durante los minutos de máxima potencia en lugar de exigir toda la energía instantáneamente a la red.
Y si existe producción fotovoltaica en la propia estación, parte de esa electricidad puede generarse localmente.
No elimina la necesidad de reforzar la infraestructura eléctrica, pero puede hacer que determinadas ubicaciones resulten bastante más manejables.
10.000 estaciones de recarga para finales de 2027
Sunwoda quiere llevar la idea a una escala considerable.
La compañía plantea alcanzar 10.000 estaciones de recarga de megavatios para finales de 2027, acompañadas por infraestructura energética.
La plataforma, además, no estaría cerrada exclusivamente a vehículos equipados con baterías Sunwoda. La intención declarada es permitir la utilización por automóviles de diferentes fabricantes.
Todavía faltan bastantes piezas del puzle.
No se ha detallado dónde estarán esas 10.000 instalaciones, cuánto dinero exigirá el despliegue ni qué parte construirá directamente Sunwoda. Tampoco se conoce todavía un automóvil de producción que vaya a incorporar esta batería 15C.
Y eso marca una diferencia importante frente a algunos competidores.
China está convirtiendo la recarga ultrarrápida en una carrera industrial
Sunwoda no está sola. La industria china ha pasado rápidamente de competir por la autonomía a competir también por quién consigue introducir más energía en la batería en menos tiempo.
BYD ya ha desarrollado su Super e-Platform, basada en una arquitectura eléctrica de 1.000 V y potencias de recarga del orden del megavatio. La compañía ha asociado además esta tecnología con vehículos comerciales concretos y una red propia de estaciones ultrarrápidas.
CATL, Zeekr y otros fabricantes trabajan igualmente sobre baterías capaces de mantener tasas de carga que hace pocos años parecían reservadas al laboratorio.
La diferencia comienza a estar en la integración.
Una batería de carga extrema necesita celdas preparadas para admitir corrientes elevadas, electrónica de potencia, refrigeración, arquitectura de alto voltaje, software de gestión térmica y un cargador capaz de suministrar cientos de kilovatios. Si falla cualquiera de esas piezas, la cifra máxima de la batería sirve de poco.
Una batería rápida también tiene que durar
Este es probablemente el interrogante más importante.
Las cargas extremadamente rápidas someten las baterías a condiciones exigentes. Temperaturas elevadas y corrientes muy altas pueden acelerar determinados mecanismos de degradación si el diseño de la celda y su gestión térmica no consiguen controlarlos.
Sunwoda afirma haber diseñado el sistema para soportar carga ultrarrápida frecuente y anuncia 1.500 ciclos para la batería presentada en primavera.
Falta comprobar cómo se traduce eso en coches utilizados durante años.
También habrá que conocer las curvas completas de carga. Saber que una batería alcanza brevemente 15C dice bastante menos que conocer durante cuánto tiempo mantiene 800, 600 o 400 kW, qué temperatura alcanzan las celdas y cómo evoluciona su capacidad después de cientos de sesiones ultrarrápidas.
Esos serán los datos realmente interesantes.
Potencial
La consecuencia más interesante de esta tecnología no sería conseguir que todos los coches cargasen constantemente a más de un megavatio.
Podría ser justo lo contrario: hacer que una parada breve proporcione suficiente autonomía para continuar el viaje, evitando la necesidad de mantener grandes baterías siempre cargadas al máximo.
También puede resultar especialmente útil en vehículos con una utilización intensiva: taxis, flotas, vehículos compartidos o servicios donde cada minuto inmovilizado tiene un coste.
Combinada con almacenamiento estacionario y generación renovable local, la recarga ultrarrápida podría evolucionar hacia pequeñas estaciones energéticas capaces de almacenar electricidad cuando existe abundancia y liberarla rápidamente cuando llega un vehículo.
El reto será conseguirlo sin trasladar el problema desde el depósito de combustible hasta la red eléctrica.
Porque llegar a 1,5 MW es espectacular. Conseguir que miles de estaciones puedan hacerlo de forma eficiente, económica y con electricidad de baja huella de carbono será bastante más difícil.
Más información: sunwoda.com
Deja una respuesta