Un gigantesco catamarán construido en Australia revoluciona el transporte marítimo con 41,2 MWh de almacenamiento, capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos, navegación sin emisiones directas.
El transporte marítimo acaba de alcanzar un hito en su transición hacia la electrificación. El China Zorrilla, considerado el mayor barco completamente eléctrico alimentado por baterías construido hasta la fecha, ha comenzado a transportar pasajeros y vehículos entre Argentina y Uruguay. Sus dimensiones, su capacidad de almacenamiento energético y su sistema de propulsión demuestran que la electrificación ya no se limita a pequeñas embarcaciones o trayectos experimentales.
Construido por el astillero australiano Incat Tasmania para la compañía Buquebus, este enorme catamarán de aluminio mide 130 metros de eslora y puede transportar hasta 2.100 personas y 225 vehículos. Lo más sorprendente es que funciona exclusivamente con electricidad almacenada en baterías, sin necesidad de motores diésel para su propulsión.
Su primera travesía comercial, realizada tras la ceremonia de inauguración del 21 de octubre de 2026 en Buenos Aires, supone un avance significativo para una industria que busca reducir su dependencia de los combustibles fósiles.
Un gigantesco barco eléctrico con baterías de 41,2 MWh
El elemento más innovador del China Zorrilla se encuentra en su sistema de almacenamiento energético.
El barco incorpora más de 250 toneladas de baterías, con una capacidad nominal de 41,2 MWh, una cifra extraordinaria para una embarcación destinada al transporte de pasajeros.
Para comprender su magnitud, esa energía equivale, en términos de capacidad de almacenamiento, a la de aproximadamente 824 coches eléctricos equipados con baterías de 50 kWh.
Sin embargo, las necesidades energéticas de un barco de estas dimensiones son muy diferentes a las de un automóvil. Además de desplazar una estructura de gran tamaño, debe transportar miles de pasajeros, vehículos y equipamiento, manteniendo velocidades comerciales competitivas.
La electricidad almacenada alimenta ocho motores eléctricos de 2.400 kW cada uno, conectados a ocho propulsores por chorro de agua (waterjets) suministrados por Wärtsilä.
La potencia eléctrica nominal conjunta de los motores alcanza así los 19,2 MW.
A diferencia de las hélices convencionales, los sistemas de propulsión por chorro de agua aspiran agua y la expulsan a gran velocidad, generando el empuje necesario para desplazar la embarcación.
Este tipo de tecnología resulta especialmente interesante en catamaranes rápidos, donde la maniobrabilidad y la integración de la propulsión son factores importantes.
Puede alcanzar los 46 km/h sin utilizar combustible diésel
A pesar de sus dimensiones, el China Zorrilla está diseñado para alcanzar una velocidad operativa de 25 nudos, equivalentes a unos 46,3 km/h.
Su estructura de aluminio contribuye a reducir el peso respecto a soluciones equivalentes construidas con materiales más pesados. Esta característica resulta especialmente importante en un barco eléctrico, porque cada tonelada adicional aumenta la energía necesaria para desplazarse.
El diseño combina tres elementos fundamentales:
- ⚡ 41,2 MWh de almacenamiento: una de las mayores instalaciones de baterías integradas en un barco de pasajeros.
- 🚢 130 metros de eslora: dimensiones que permiten transportar hasta 2.100 personas y 225 vehículos.
- 🔋 Más de 250 toneladas de baterías: suministran electricidad a todo el sistema de propulsión.
- 💨 Ocho propulsores eléctricos por chorro de agua: proporcionan una potencia nominal conjunta de 19,2 MW.
- 🌎 Ruta comercial entre Argentina y Uruguay: el barco ya realiza travesías reales sin emisiones directas de gases de escape durante la navegación.
- 🔇 Menos ruido y vibraciones: la ausencia de grandes motores diésel mejora las condiciones acústicas a bordo.
Una ruta de unos 56 kilómetros entre Argentina y Uruguay
El nuevo catamarán conecta Buenos Aires, en Argentina, con Colonia del Sacramento, en Uruguay, atravesando el Río de la Plata.
La distancia de referencia del trayecto es de aproximadamente 30 millas náuticas, equivalentes a 55,6 kilómetros.
Se trata de una ruta especialmente adecuada para estudiar la viabilidad de los grandes ferris eléctricos, ya que conecta dos puertos definidos y permite organizar la infraestructura de recarga en sus terminales.
Según la ficha técnica de Incat, el barco dispone de una arquitectura de carga con dos conexiones de corriente continua de 8 MW, lo que representa una potencia conjunta nominal de 16 MW.
Esta potencia permite reponer grandes cantidades de energía durante las escalas portuarias, aunque el tiempo real de carga depende de factores como la energía consumida, el estado de las baterías y las condiciones de funcionamiento de la infraestructura.
Como referencia puramente teórica, cargar 41,2 MWh a una potencia constante de 16 MW requeriría aproximadamente 2 horas y 35 minutos. En la práctica, las recargas entre travesías no tienen por qué comenzar con las baterías completamente descargadas.
El desafío no consiste únicamente en construir un barco eléctrico, sino en coordinar su operación con una infraestructura portuaria capaz de suministrar varios megavatios de potencia de forma fiable.
Un viaje mucho más silencioso para los pasajeros
La electrificación también introduce cambios importantes en la experiencia de navegación.
En los barcos convencionales, los motores de combustión y sus sistemas auxiliares generan ruido y vibraciones que pueden transmitirse a diferentes zonas de la embarcación.
La propulsión eléctrica elimina una parte importante de estas fuentes de ruido, aunque no hace desaparecer completamente los sonidos asociados al agua, los sistemas auxiliares y el funcionamiento de los propulsores.
Craig Clifford, director general de Incat, que participó en la primera travesía comercial, destacó precisamente la diferencia acústica respecto a los ferris convencionales.
El barco también incorpora amplias instalaciones para los pasajeros, incluida una zona comercial libre de impuestos de aproximadamente 2.300 m².
La combinación de elevada capacidad, velocidad comercial y menor ruido puede resultar atractiva para rutas marítimas con una demanda considerable de pasajeros.
Un proyecto que comenzó con motores diésel y terminó siendo completamente eléctrico
La historia del China Zorrilla tiene otra particularidad interesante.
El proyecto fue encargado originalmente en 2019 y su diseño inicial contemplaba una propulsión convencional basada en combustibles fósiles.
Sin embargo, durante su desarrollo, y tras las interrupciones provocadas por la pandemia, el proyecto evolucionó hacia una configuración totalmente eléctrica.
El cambio obligó a afrontar importantes desafíos de ingeniería, especialmente relacionados con la integración de las baterías, la distribución de pesos, la gestión térmica, la seguridad eléctrica y la propulsión.
El barco fue botado en Tasmania en mayo de 2025 y posteriormente sometido a pruebas antes de viajar a Sudamérica.
Para completar ese traslado intercontinental fue transportado sobre el buque especializado Black Marlin, ya que su autonomía eléctrica está concebida para rutas regionales y no para cruzar océanos.
Tras llegar a Uruguay en septiembre de 2026, comenzó la fase final de preparación para su entrada en servicio.
¿Cuánto puede reducir las emisiones un barco eléctrico de estas dimensiones?
La principal ventaja ambiental del China Zorrilla es que no necesita quemar combustible a bordo para desplazarse durante sus operaciones comerciales.
Esto elimina las emisiones directas de CO₂, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y partículas asociadas a la combustión de gasóleo marino durante la navegación.
No obstante, un barco eléctrico no implica automáticamente emisiones climáticas nulas en todo su ciclo de vida.
Su huella ambiental depende de diferentes factores, especialmente de la procedencia de la electricidad utilizada para recargar las baterías, de la fabricación de sus componentes y de su vida útil.
Cuando la electricidad procede de fuentes renovables o de redes con bajas emisiones, las ventajas climáticas frente a los motores de combustión pueden ser considerablemente mayores.
También deben tenerse en cuenta la fabricación y posterior gestión de las baterías, la infraestructura portuaria y el mantenimiento del sistema.
Por el momento, Incat no ha proporcionado en su anuncio una comparación completa y verificada de las emisiones por pasajero y kilómetro respecto a un ferri diésel equivalente.
Por tanto, aunque el proyecto supone un avance tecnológico importante, no sería riguroso atribuirle un porcentaje concreto de reducción de CO₂ sin disponer de un análisis de ciclo de vida y datos operativos comparables.
La electrificación de los grandes ferris empieza a extenderse por Europa
El China Zorrilla no es un proyecto aislado dentro de la estrategia de Incat.
El astillero australiano también está construyendo tres ferris eléctricos de 129 metros para la compañía danesa Molslinjen, además de dos embarcaciones híbridas de 78 metros.
Estos proyectos reflejan el creciente interés por utilizar baterías en rutas marítimas de corta y media distancia, especialmente aquellas con horarios regulares y posibilidades de recarga en puerto.
Sin embargo, la electrificación de la navegación sigue teniendo limitaciones importantes.
Las baterías presentan una densidad energética considerablemente inferior a la de los combustibles líquidos, lo que dificulta su aplicación directa en grandes buques que deben recorrer miles de kilómetros sin detenerse.
Por esa razón, los ferris de rutas relativamente cortas constituyen uno de los segmentos más favorables para introducir sistemas de propulsión completamente eléctricos.
La entrada en funcionamiento del China Zorrilla demuestra que esta tecnología puede alcanzar escalas mucho mayores de las habituales hasta ahora.
Su verdadera relevancia no reside únicamente en sus 130 metros de longitud o en sus 41,2 MWh de baterías, sino en que ya está transportando pasajeros y vehículos en una ruta comercial real.
A partir de ahora, su funcionamiento permitirá obtener experiencia sobre consumo energético, mantenimiento, recarga y disponibilidad operativa, aspectos fundamentales para determinar hasta dónde puede llegar la electrificación del transporte marítimo.
Vía incat.com.au
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