Honda prepara pruebas en una autopista japonesa con un sistema de hasta 150 kW que podría reducir el tamaño de las baterías y transformar el transporte pesado.
- ⚡ Carga mientras el vehículo circula → la electricidad pasa desde módulos instalados bajo el asfalto hasta un receptor situado en el vehículo.
- 🚛 Pensado también para camiones → la estructura se está desarrollando para soportar vehículos de alrededor de 20 toneladas.
- 🔋 Hasta 150 kW → Honda prepara ensayos de transferencia inalámbrica de alta potencia dirigidos especialmente al transporte comercial.
- 🛣️ Puede instalarse sobre carreteras existentes → los módulos están diseñados para fresar el pavimento, insertarlos y volver a cerrar la superficie.
- 🇯🇵 Prueba en una autopista real → desde el año fiscal japonés 2027 se ensayará la tecnología en unos 300 metros de la autopista Tateyama.
- 🧪 1.000.000 de cargas de rueda → antes de llegar a la carretera pública se someterá la infraestructura a exigentes pruebas de durabilidad.
- 🌱 Menos dependencia de baterías enormes → a largo plazo, estas carreteras podrían ayudar a reducir la capacidad de batería necesaria en vehículos que recorran regularmente rutas electrificadas.
Una carretera capaz de suministrar electricidad a un vehículo mientras circula podría cambiar una de las reglas básicas de la movilidad eléctrica: la necesidad de detenerse para recuperar energía.
Honda R&D, Taisei Corporation y Taisei Rotec han desarrollado conjuntamente la tecnología básica de un nuevo sistema de transferencia inalámbrica dinámica de energía, conocido como DWPT por sus siglas en inglés.
La propuesta utiliza módulos transmisores instalados bajo la calzada. Cuando un vehículo equipado con un receptor compatible pasa sobre ellos, la electricidad atraviesa el pequeño espacio existente entre carretera y vehículo mediante un campo magnético, sin cables ni contacto físico.
El proyecto está especialmente orientado al transporte pesado, uno de los ámbitos en los que electrificar puede resultar más complicado por las grandes baterías necesarias y el tiempo perdido durante las recargas.
¿Por qué importa?
Electrificar un turismo que recorre unos pocos kilómetros al día es relativamente sencillo. Hacer lo mismo con un camión que debe recorrer largas distancias y permanecer operativo durante muchas horas plantea un problema diferente.
Para aumentar su autonomía hay que instalar más batería. Eso significa más peso, más materiales, mayor coste y más tiempo necesario para recuperar la energía consumida.
Una carretera electrificada modifica esa lógica.
Si parte de la energía necesaria pudiera recibirse durante el trayecto, determinados vehículos podrían depender menos de baterías de enorme capacidad y realizar menos paradas dedicadas exclusivamente a cargar.
Honda considera precisamente que logística y transporte comercial serán las primeras aplicaciones con mayor potencial para esta tecnología.
Cómo consigue la carretera enviar electricidad a un vehículo en movimiento
El sistema se divide básicamente en tres elementos.
Bajo el pavimento se encuentran los módulos denominados GA, Ground Assembly, encargados de transmitir la electricidad. El vehículo incorpora una unidad receptora llamada VA, Vehicle Assembly.
A ellos se suma un sistema de alimentación eléctrica situado junto a la infraestructura.
Cuando el vehículo atraviesa una zona electrificada, las bobinas instaladas bajo la superficie generan un campo magnético. El receptor situado en los bajos del vehículo captura esa energía y la convierte nuevamente en electricidad utilizable.
El principio físico es similar al empleado por un cargador inalámbrico de teléfono móvil, aunque las potencias, distancias, velocidades y exigencias mecánicas son completamente distintas.
Además, Honda ha desarrollado una arquitectura en la que el inversor y la bobina están integrados dentro de cada módulo instalado en la carretera.
Según la propia compañía, se trata de la primera unidad DWPT divulgada públicamente con esta configuración a septiembre de 2026.
Hasta 150 kW mientras el vehículo circula
Uno de los aspectos más interesantes es la potencia prevista.
Honda trabaja con unidades capaces de alcanzar hasta 150 kW de potencia instantánea, una cifra comparable a la potencia de numerosos cargadores rápidos actuales.
Eso no significa que cualquier vehículo vaya a recibir continuamente 150 kW mientras circula por una futura autopista.
La cantidad de energía realmente transferida dependerá de múltiples factores: longitud de carretera electrificada, velocidad del vehículo, potencia activa de cada módulo, eficiencia del sistema y capacidad de recepción del vehículo.
De hecho, Honda todavía tiene pendiente verificar el funcionamiento del sistema a niveles de hasta 150 kW y a velocidades elevadas.
Por tanto, se trata de una capacidad objetivo en proceso de validación, no de una red comercial disponible actualmente.
Una carretera preparada para soportar camiones de unas 20 toneladas
Transmitir electricidad resulta solo una parte del problema.
Los dispositivos eléctricos deben permanecer enterrados durante años bajo una infraestructura sometida continuamente a lluvia, variaciones de temperatura, vibraciones y miles de vehículos.
Honda y sus socios han diseñado los módulos y la estructura del pavimento pensando en vehículos comerciales con una masa total aproximada de 20 toneladas.
La resistencia mecánica es fundamental. Una tecnología excelente desde el punto de vista eléctrico tendría poca utilidad si obliga a reparar continuamente la carretera.
Por eso, desde finales de 2026 está previsto construir una nueva pista experimental en el centro T-FIELD/TAMURA del grupo Taisei.
Allí se realizará una prueba equivalente a 1.000.000 de cargas de rueda, tomando como referencia una carga de 49 kN por rueda.
También se estudiará la estabilidad de la transferencia eléctrica y uno de los aspectos más delicados de cualquier sistema inductivo de elevada potencia: las posibles fugas de campo electromagnético.
Puede instalarse sobre carreteras que ya existen
Otro detalle puede resultar incluso más importante para una futura comercialización.
El sistema no está concebido exclusivamente para carreteras construidas desde cero.
Los módulos se han diseñado para que puedan instalarse mediante fresado del pavimento existente. Se retira una sección de la capa superficial, se introduce el sistema eléctrico y posteriormente se reconstruye el firme.
La distribución en corriente continua simplifica además parte del cableado enterrado y reduce componentes.
Esto permitiría instalar progresivamente tramos electrificados durante operaciones de renovación o mantenimiento de carreteras, evitando tener que reconstruir completamente la infraestructura.
También facilitaría sustituir o actualizar los módulos si aparecen nuevas generaciones de la tecnología.
La gran prueba llegará a una autopista real
El paso decisivo llegará a partir del año fiscal japonés 2027.
NEXCO East, la empresa responsable de buena parte de las autopistas del este de Japón, prepara el denominado Tateyama Project.
El experimento se realizará en la autopista E14 Tateyama, cerca del área de servicio de Kimitsu, en la prefectura de Chiba.
La infraestructura experimental ocupará aproximadamente 300 metros de la calzada principal y permitirá comprobar el comportamiento de la carga inalámbrica dinámica en condiciones reales de tráfico.
El proyecto contará con dos grupos tecnológicos.
Uno estará formado por Honda R&D y Taisei. El otro estará compuesto por Toyota, Denso y Obayashi.
NEXCO East prevé realizar varias campañas de ensayo desde 2027.
Los transmisores únicamente suministrarán energía cuando detecten sobre ellos un vehículo compatible, por lo que un automóvil convencional podrá circular por el tramo con normalidad.
Honda no es la primera en electrificar una carretera
Conviene poner el anuncio en contexto.
La idea de cargar vehículos desde la carretera lleva años investigándose y existen proyectos considerablemente avanzados.
En Francia, por ejemplo, VINCI Autoroutes y Electreon ya prueban carga inalámbrica dinámica en 1,5 kilómetros de la autopista A10, con vehículos circulando en tráfico real.
Ese proyecto ha registrado potencias medias superiores a 200 kW y picos superiores a 300 kW en determinadas condiciones.
La propuesta japonesa, por tanto, no destaca por haber inventado la carretera con carga inalámbrica.
Su interés está en cómo Honda y sus socios intentan convertirla en una infraestructura resistente, modular y relativamente sencilla de integrar en carreteras existentes, con especial atención a los vehículos comerciales pesados.
Los retos que todavía tiene por delante
La tecnología resuelve problemas importantes, pero introduce otros nuevos.
La interoperabilidad será fundamental. Una carretera pública tendría poco sentido si cada fabricante necesitara transmisores y receptores incompatibles.
También habrá que determinar quién financia la instalación, cómo se factura la electricidad consumida por cada vehículo y qué ocurre cuando resulta necesario reparar o reasfaltar la carretera.
A ello se suman la eficiencia energética, la compatibilidad electromagnética, la resistencia a décadas de tráfico y el coste de desplegar kilómetros de infraestructura.
Precisamente por eso resulta importante la prueba japonesa: permitirá comprobar si una tecnología que funciona en circuitos experimentales puede sobrevivir al entorno mucho más hostil de una autopista.
Potencial
Probablemente no será necesario electrificar todas las carreteras.
Una estrategia más realista podría consistir en instalar el sistema en corredores estratégicos con mucho tráfico de camiones, rutas de autobuses, accesos a puertos, centros logísticos o determinados tramos de autopista.
Los vehículos recibirían energía durante parte del trayecto y utilizarían sus baterías convencionales en el resto.
Este modelo podría reducir el tamaño de las baterías necesarias en flotas que realizan rutas repetitivas y, al mismo tiempo, mantener una elevada disponibilidad de los vehículos.
Honda lleva investigando la transferencia inalámbrica dinámica desde 2021. Ahora el proyecto entra en una etapa mucho más relevante: pasar de las pistas experimentales a una autopista real.
Si las pruebas de durabilidad, seguridad y potencia cumplen las expectativas, las carreteras del futuro podrían dejar de ser únicamente una superficie sobre la que desplazarse para convertirse también en parte activa del sistema energético que alimenta el transporte eléctrico.
En cifras
- ⚡ Hasta 150 kW → potencia que Honda pretende verificar para aplicaciones de alta potencia.
- 🚛 ≈20 toneladas → masa de los vehículos pesados considerada en el diseño estructural.
- 🛞 1.000.000 de cargas de rueda → ensayo previsto para comprobar la durabilidad del pavimento y los módulos.
- 🧱 49 kN por rueda → referencia utilizada en las pruebas de carga.
- 🛣️ ≈300 metros → extensión prevista del tramo experimental en la autopista Tateyama.
- 📅 Desde 2027 → comienzo previsto de las pruebas en carretera pública.
Cómo funciona
- ⚡ Una fuente eléctrica alimenta los módulos instalados bajo la carretera.
- 🧲 Las bobinas enterradas generan un campo magnético cuando pasa un vehículo compatible.
- 🚗 Un receptor instalado bajo el vehículo recoge esa energía sin contacto físico.
- 🔌 La electrónica convierte la energía recibida en electricidad aprovechable por el vehículo.
- 🔋 La electricidad puede reducir el consumo de la batería durante el trayecto y, dependiendo de la configuración, contribuir a su recarga.
Diferencia frente a una recarga convencional
En una estación rápida, el vehículo debe detenerse y permanecer conectado mientras recibe energía.
Con la carga inalámbrica dinámica, parte de esa transferencia ocurre mientras continúa circulando.
El objetivo principal no es eliminar completamente las baterías o los cargadores convencionales. Se pretende complementar ambos sistemas y reducir las paradas y la capacidad de batería necesaria en aplicaciones donde el vehículo utiliza repetidamente carreteras electrificadas.
Fase actual del proyecto
La tecnología se encuentra todavía en fase de desarrollo y demostración.
Durante 2026 se realizarán pruebas de durabilidad, transferencia de potencia y campos electromagnéticos. Desde el año fiscal japonés 2027 está prevista su evaluación en tráfico real en la autopista Tateyama.
Todavía no existe una fecha anunciada para su comercialización a gran escala.
Vía global.honda
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