Análisis de 27 millones de vuelos revela que usar aviones eficientes y maximizar ocupación reduciría las emisiones aéreas a la mitad.
- Eficiencia operativa, ya disponible.
- Aviones más eficientes, mejor asignados.
- Más asientos útiles, menos lujo innecesario.
- Ocupación cercana al 95 %.
- −11 % inmediato, sin combustibles futuros.
- −50 % a −75 %, con cambios sistémicos.
Las emisiones globales de la aviación podrían reducirse a la mitad optimizando la eficiencia
Una investigación codirigida por la University of Oxford demuestra que la aviación comercial ya dispone de margen real para recortar entre un 50 % y un 75 % de sus emisiones combinando tres palancas muy concretas: usar los aviones más eficientes disponibles, priorizar configuraciones todo-economy y aumentar la ocupación media de los vuelos.
Lo más relevante no es la ambición a largo plazo, sino el potencial inmediato. El análisis indica que un 11 % de reducción global es alcanzable ahora mismo, reorganizando flotas y rutas que ya existen, sin esperar a combustibles sostenibles ni a tecnologías aún en desarrollo.
Principales resultados del análisis de emisiones
Publicado en Communications Earth & Environment, el estudio examinó más de 27 millones de vuelos comerciales en 2023, cubriendo 26.000 pares de ciudades y casi 3.500 millones de pasajeros. El resultado es incómodo: una variabilidad enorme en eficiencia.
Algunas rutas generan cerca de 900 g de CO₂ por kilómetro y pasajero, casi 30 veces más que las más eficientes, que rondan 30 g de CO₂ por kilómetro y pasajero. No se trata de trayectos exóticos. Muchas de estas diferencias se dan en rutas habituales, con decisiones operativas distintas.
El coautor Milan Klöwer, del Departamento de Física de Oxford, lo resume sin rodeos: una política centrada en eficiencia permitiría reducir las emisiones más de la mitad sin reducir vuelos. Herramientas disponibles. Ya.
En 2023, la media global fue de 84,4 g de CO₂ por kilómetro y pasajero. El estudio identifica tres vías prácticas para bajar esa cifra: aviones más eficientes, menos asientos premium y mayor ocupación real.
Impacto del modelo de avión y la configuración de asientos
El modelo de aeronave marca diferencias profundas. Las emisiones oscilan entre 60 y 360 g de CO₂ por kilómetro y pasajero según el avión. Sustituir toda la flota mundial por los modelos más eficientes —el Boeing 787-9 en largo radio y el Airbus A321neo en corto y medio— supondría ahorros de combustible del 25 % al 28 %.
Nadie plantea hacerlo de golpe. El propio Klöwer reconoce que no es viable a corto plazo, pero sí apunta a algo clave: cuando se renueva flota, la eficiencia debería pesar más que el marketing. Políticas que premien al avión más eficiente, no al más grande o al más lujoso.
La configuración interior también importa. Los asientos de business y primera clase pueden ser hasta cinco veces más intensivos en CO₂ que los de clase económica. Al maximizar plazas en aviones eficientes, las emisiones podrían caer entre un 22 % y un 57 % adicionales. Menos glamour, más sentido común.
Tasas de ocupación y reducciones potenciales
En 2023, la ocupación de los vuelos varió del 20 % al 100 %, con una media del 79 %. Elevarla al 95 % —algo habitual en otros modos de transporte— permitiría reducir otro 16 % de emisiones.
Aquí no hay tecnología milagro. Hay gestión de rutas, frecuencias mejor ajustadas, menos vuelos semivacíos. Y sí, decisiones incómodas para algunos modelos de negocio.
Combinando las tres medidas, la reducción global alcanzaría entre el 50 % y el 75 %. No mañana, pero tampoco en 2050. Y aun así, un 11 % está al alcance hoy mismo.
Recomendaciones políticas y diferencias regionales
El autor principal, Stefan Gössling, de la Linnaeus University, lo dice claro: la eficiencia también es rentable para las aerolíneas, pero muchas siguen operando con aviones antiguos, baja ocupación y cada vez más asientos premium.
El estudio propone instrumentos regulatorios concretos: etiquetas de eficiencia para aerolíneas, tasas aeroportuarias ajustadas al rendimiento del avión y límites de intensidad de carbono, similares a los que ya existen para electrodomésticos o vehículos.
Los datos —procedentes de International Civil Aviation Organization, International Air Transport Association y Airline Data— muestran que África, Oceanía, Oriente Medio, Asia Central y Norteamérica concentran los vuelos menos eficientes. En el otro extremo, Brasil, India y el Sudeste Asiático destacan por mejores ratios.
El trabajo contó además con aportaciones de atmosfair y la Munich University of Applied Sciences.
Qué impacto puede tener
Reducir emisiones en aviación no solo es CO₂. Menos combustible quemado implica menos óxidos de nitrógeno, menos estelas de condensación persistentes y menor presión sobre la producción de combustibles fósiles. Impacto directo en calidad del aire, salud y forzamiento climático a gran altitud, un factor a menudo ignorado.
Además, una aviación más eficiente libera margen para que los combustibles sostenibles —limitados y caros— se usen donde realmente aportan valor, no para compensar ineficiencias evitables.
Más información: Large carbon dioxide emissions avoidance potential in improved commercial air transport efficiency, Communications Earth & Environment (2026). DOI: 10.1038/s43247-025-03069-4
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