Los híbridos enchufables emiten en carretera seis veces más CO₂ de lo que indican sus cifras oficiales, según nuevos datos de la UE.
- 🚗 145 g de CO₂/km en conducción real.
- 🧪 Solo 24 g de CO₂/km en las pruebas oficiales.
- 📈 Brecha real-oficial del 500 %.
- ⛽ Solo un 14 % menos de CO₂ que un coche de combustión.
- 📊 220.000 híbridos enchufables analizados.
- 🇪🇺 Cambios regulatorios europeos en marcha.
Los híbridos enchufables se acercan a las emisiones de un coche convencional
Los datos analizados por Transport & Environment (T&E) dibujan una evolución poco favorable.
En los PHEV matriculados en 2023, las emisiones reales alcanzaban aproximadamente 138 g de CO₂/km, frente a los 28 g/km registrados en las pruebas oficiales.
Un año después ocurre algo llamativo: la cifra oficial mejora mientras la real empeora.
Los modelos matriculados en 2024 bajan sobre el papel hasta 24 g de CO₂/km. En carretera, por el contrario, suben hasta 145 g/km.
Eso supone aproximadamente un 5 % más de emisiones reales en apenas un año, mientras las emisiones homologadas disminuyeron alrededor de un 15 %.
La comparación más incómoda llega frente al automóvil convencional.
Un coche de combustión comparable registra alrededor de 169 g de CO₂/km en condiciones reales. El híbrido enchufable, con 145 g/km, queda únicamente un 14 % por debajo.
La ventaja climática existe, pero resulta mucho menor de lo que podría deducirse observando únicamente la ficha de homologación.
El problema no está únicamente en el coche: está en cómo se calcula su uso
Un híbrido enchufable tiene dos automóviles, por decirlo de manera sencilla, dentro de la misma carrocería.
Dispone de una batería y uno o varios motores eléctricos para realizar kilómetros sin utilizar combustible. Al mismo tiempo mantiene depósito, motor térmico, escape y todos los sistemas asociados a la combustión.
Para calcular sus emisiones oficiales resulta necesario estimar qué porcentaje de los kilómetros realizará utilizando electricidad.
Ahí está buena parte del problema.
La homologación utiliza un denominado factor de utilización, una estimación estadística de cuánto se aprovechará el funcionamiento eléctrico. Cuantos más kilómetros se presupongan realizados con batería, menor será la cifra final de CO₂ atribuida al vehículo.
Pero un PHEV no se comporta igual cuando se carga todas las noches que cuando apenas se conecta al enchufe.
Un conductor con garaje, cargador doméstico y desplazamientos diarios cortos puede realizar una parte considerable de sus recorridos con electricidad. Otro que recorra largas distancias y cargue esporádicamente dependerá mucho más del motor térmico.
Mismo automóvil. Huella durante el uso completamente distinta.
Europa ya puede comprobar lo que ocurre realmente en carretera
La diferencia respecto a hace unos años es que la Unión Europea ya no necesita depender únicamente de encuestas o pequeños ensayos.
Desde 2021, los coches nuevos capaces de utilizar combustibles líquidos incorporan dispositivos OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Estos sistemas registran parámetros como el combustible o la energía consumidos y la distancia recorrida.
Los datos permiten comparar la homologación WLTP con el comportamiento agregado de cientos de miles de vehículos.
La nueva evaluación utilizada por T&E se basa en información procedente de unos 220.000 híbridos enchufables matriculados en 2024.
Ese volumen de datos ofrece una fotografía mucho más cercana a la conducción cotidiana que un ensayo realizado bajo unas condiciones previamente definidas.
Y la tendencia lleva tiempo apareciendo.
Los primeros datos europeos correspondientes a PHEV matriculados en 2021 ya mostraban emisiones reales alrededor de 3,5 veces superiores a las homologadas. Para los matriculados en 2023 la diferencia se acercaba a cinco veces. En los de 2024 alcanza aproximadamente seis veces.
No parece, por tanto, una anomalía puntual.
Más batería no garantiza automáticamente menos emisiones
Aquí aparece otra paradoja.
Aumentar la autonomía eléctrica de un híbrido enchufable debería permitir realizar más kilómetros sin arrancar el motor térmico. Pero esa mejora técnica pierde buena parte de su utilidad cuando el vehículo no se recarga regularmente.
Los datos europeos de años anteriores ya habían detectado este fenómeno: modelos más recientes podían disponer de baterías mayores y mejores autonomías eléctricas oficiales sin que aumentase en la misma proporción el uso eléctrico real.
Además, transportar dos sistemas de propulsión tiene un coste físico. Batería, motor eléctrico, electrónica de potencia, depósito de combustible y motor térmico añaden masa.
Cuando la batería se aprovecha correctamente, esa complejidad puede tener sentido. Cuando apenas se carga, el automóvil termina transportando durante miles de kilómetros una batería y un sistema eléctrico infrautilizados mientras depende del combustible.
La Unión Europea intenta corregir una anomalía que ya conocía
Bruselas llevaba tiempo detectando el problema.
La Comisión Europea decidió modificar los factores utilizados para estimar la proporción de conducción eléctrica de los PHEV. El objetivo es sencillo: hacer que las cifras de homologación se aproximen progresivamente a lo que ocurre en carretera.
La corrección fue planteada en varias etapas, con cambios desde 2025 y un endurecimiento adicional previsto para 2027.
No se trata de modificar físicamente las emisiones del coche mediante una nueva tecnología. Se modifica la forma en la que se calcula su CO₂ oficial para utilizar hipótesis más realistas sobre cuánto circula realmente en modo eléctrico.
Esto tiene consecuencias importantes para los fabricantes, ya que las emisiones homologadas de sus vehículos intervienen en el cumplimiento de los objetivos europeos de CO₂ de las flotas.
Cuanto menor sea la ventaja estadística atribuida a un PHEV, menor será también su capacidad para reducir sobre el papel la media de emisiones de un fabricante.
Una batalla regulatoria con 2035 de fondo
La cuestión llega además en un momento especialmente delicado para la política europea del automóvil.
Los híbridos enchufables representan alrededor del 9,8 % de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según los datos citados por T&E.
Al mismo tiempo continúa la discusión sobre qué tecnologías podrán mantenerse en el mercado europeo después de 2035 y qué flexibilidades recibirán los fabricantes.
T&E sostiene que los nuevos datos justifican mantener las correcciones previstas para los factores de utilización. Parte de la industria del automóvil, representada a escala europea por ACEA, está presionando para modificar aspectos del marco regulatorio.
Por tanto, detrás de una discusión aparentemente técnica sobre cómo calcular unos gramos de CO₂ por kilómetro hay muchísimo más: qué automóviles contará Europa como vehículos de bajas emisiones durante la próxima década.
El PHEV puede funcionar, pero exige unas condiciones bastante concretas
Los resultados tampoco deberían interpretarse como que un híbrido enchufable carece siempre de sentido.
Existe un escenario donde esta arquitectura puede resultar útil: desplazamientos cotidianos relativamente cortos, recarga prácticamente diaria, posibilidad de cargar en casa o en el trabajo y viajes largos ocasionales donde se utiliza el motor térmico.
En esas condiciones puede recorrer una parte elevada de sus kilómetros utilizando electricidad.
El problema aparece cuando se comercializa como una solución general para conductores con patrones de movilidad muy diferentes.
Quien no pueda cargar regularmente probablemente aprovechará poco la principal ventaja ambiental del vehículo. Para ese perfil, un híbrido convencional eficiente o un eléctrico puro, dependiendo de las necesidades y de la infraestructura disponible, puede ofrecer una solución más coherente.
Datos esenciales
Cómo funciona
Un híbrido enchufable o PHEV combina una batería recargable y propulsión eléctrica con un motor de combustión. Puede realizar determinados trayectos utilizando electricidad y recurrir posteriormente al combustible. Las emisiones oficiales de CO₂ se calculan ponderando ambos modos mediante un factor que estima qué proporción de kilómetros se realizará eléctricamente.
En cifras
- 145 g de CO₂/km: emisiones medias reales de los PHEV matriculados en 2024 analizados por T&E.
- 24 g de CO₂/km: emisiones medias correspondientes a las pruebas oficiales.
- ≈6 veces: diferencia entre emisiones reales y homologadas.
- 169 g de CO₂/km: emisiones reales medias de los coches de combustión utilizados en la comparación.
- 14 %: ventaja media del PHEV frente al automóvil de combustión en emisiones reales de CO₂.
- 220.000 vehículos: muestra de híbridos enchufables utilizada para obtener los datos reales analizados.
Qué tiene de diferente
A diferencia de un híbrido convencional, el PHEV dispone de una batería que puede recargarse directamente desde la red eléctrica y permite recorrer distancias utilizando exclusivamente o principalmente electricidad.
A diferencia de un eléctrico puro, mantiene un motor de combustión y un depósito de combustible, eliminando la dependencia de la recarga eléctrica durante desplazamientos largos.
Comparación directa con la tecnología convencional
PHEV en condiciones reales: 145 g de CO₂/km.
Coche de combustión: 169 g de CO₂/km.
La diferencia media observada es, por tanto, de aproximadamente 24 g de CO₂/km, equivalente a una reducción cercana al 14 %.
La homologación del PHEV, en cambio, indica aproximadamente 24 g de CO₂/km. Ahí reside la discrepancia fundamental.
Limitaciones
Los resultados representan promedios de una gran flota, no las emisiones de todos los híbridos enchufables ni de cada conductor.
El impacto individual depende especialmente de la frecuencia de recarga, autonomía eléctrica, longitud de los trayectos, temperatura, velocidad, estilo de conducción y utilización del motor térmico.
Los datos analizados se refieren a emisiones durante el funcionamiento del vehículo. No constituyen por sí solos un análisis completo del ciclo de vida que incluya fabricación del automóvil y de la batería, producción del combustible, generación eléctrica, mantenimiento y reciclaje.
Además, el análisis de las cifras de 2024 ha sido realizado por Transport & Environment, organización europea especializada en políticas de transporte y medio ambiente. Conviene distinguir entre los datos europeos utilizados como base y la interpretación realizada por T&E.
En qué fase se encuentra
Tecnología comercial y ampliamente implantada.
No se trata de un prototipo ni de una demostración experimental. Los híbridos enchufables representan una parte significativa del mercado europeo del automóvil.
La novedad está en la monitorización masiva de sus emisiones reales y en la utilización de esos datos para ajustar la regulación europea.
Quién está detrás
Los datos proceden de los sistemas de monitorización de consumo instalados en vehículos que circulan por la Unión Europea y del sistema europeo de recopilación de emisiones reales.
La Comisión Europea y la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) participan en el marco de recopilación y publicación de estos datos. Transport & Environment ha realizado el análisis que compara los valores correspondientes a los PHEV matriculados en 2024 con sus cifras oficiales.
Fuente de los datos
Datos oficiales europeos de consumo y emisiones reales obtenidos mediante dispositivos OBFCM y publicados dentro del sistema de monitorización de la Unión Europea.
Las cifras de 145 g de CO₂/km, 24 g de CO₂/km, la diferencia de seis veces y la comparación con los automóviles de combustión proceden del análisis publicado por Transport & Environment en septiembre de 2026 a partir de esos datos europeos.
Más información: Transport & Environment
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