Un francés construye en su taller un coche eléctrico que despliega sus paneles solares como las alas de un insecto.
- ☀️ 6,5 m² de paneles solares orientables y más de 1.300 Wp de potencia fotovoltaica.
- 🔋 8,05 kWh de electricidad captados durante una jornada favorable de abril.
- 🚗 670 kg de peso, batería incluida, y velocidad máxima prevista de 90 km/h.
- 📅 Objetivo de autonomía solar durante ocho meses al año, según los resultados preliminares del fabricante.
- 🧳 Capacidad para tres adultos y más de 3 m³ de espacio útil para transportar objetos.
- 🛣️ Primeros miles de kilómetros recorridos durante el verano de 2026.
La mayoría de los coches eléctricos dependen de un punto de recarga para recuperar energía. Pero ¿qué ocurriría si un vehículo pudiera producir buena parte de la electricidad que necesita mientras permanece aparcado? Esa es la propuesta de Scaramobile, un prototipo francés que convierte su carrocería en una instalación solar desplegable.
Desarrollado en la región francesa de Bretaña, este vehículo eléctrico ligero incorpora 6,5 m² de paneles fotovoltaicos que pueden orientarse hacia el sol. Las mediciones realizadas entre febrero y junio de 2026 han permitido alcanzar producciones superiores a 8 kWh en determinadas jornadas, mientras que las pruebas de circulación del verano han servido para evaluar su comportamiento en carreteras reales.
Un coche solar que despliega sus paneles para seguir al sol
La característica más llamativa de Scaramobile es su carrocería transformable. A diferencia de otros vehículos solares, que integran células fotovoltaicas en superficies fijas, este prototipo puede modificar la posición de buena parte de sus paneles cuando permanece estacionado.
Las puertas se elevan lateralmente, de forma parecida a las alas de un insecto. El portón posterior se abre y la parte superior de la carrocería puede inclinarse. Mediante actuadores lineales, elementos hidráulicos y mecanismos de accionamiento, las superficies fotovoltaicas se colocan en una posición más favorable para recibir radiación solar.
La idea es sencilla: en lugar de obligar al sol a adaptarse a la orientación del coche, es el propio vehículo el que adapta sus paneles a la posición del sol.
Esta diferencia resulta especialmente importante durante el invierno y las estaciones intermedias. En Bretaña, la altura del sol al mediodía cambia aproximadamente de 18° en el solsticio de invierno a 64° en el de verano. Una superficie horizontal no aprovecha igual la radiación en ambas situaciones.
Orientar los módulos de forma más perpendicular a los rayos solares permite aumentar la energía incidente sobre las células. No elimina las pérdidas por nubosidad, temperatura o sombras, pero mejora el aprovechamiento de una superficie de captación necesariamente limitada por las dimensiones del vehículo.
Cómo funciona su sistema fotovoltaico
La instalación incorpora 6,5 m² de módulos solares con una potencia conjunta superior a 1.300 Wp. Los paneles se distribuyen por diferentes partes de la carrocería, incluyendo puertas, techo, capó y portón posterior.
Durante el desarrollo se probaron inicialmente módulos flexibles de Solarcloth. Posteriormente se incorporaron módulos personalizados de células monocristalinas con contactos posteriores, fabricados por Cap Solar, con mejores resultados de captación.
La electricidad producida pasa por reguladores de carga MPPT Victron Energy 100/20, cuya función consiste en ajustar el punto de funcionamiento eléctrico para extraer la máxima potencia disponible de los módulos.
La energía se dirige hacia la batería mediante un circuito que incorpora un contactor controlado por el sistema de gestión de batería (BMS) y protección mediante fusible.
Esta arquitectura permite almacenar la electricidad generada durante las horas de sol y utilizarla posteriormente para la propulsión. La batería también actúa como reserva energética durante los periodos de baja producción fotovoltaica.
Las pruebas reales: más de 8 kWh de energía solar en un día
Entre finales de febrero y junio de 2026, los responsables del proyecto realizaron una campaña de mediciones en condiciones meteorológicas reales en Bretaña. El objetivo era comprobar si la instalación podía alcanzar una captación media de 3,5 kWh diarios durante el periodo estudiado.
Los registros publicados ofrecen resultados interesantes:
- 27 de febrero: 850 W de potencia instantánea a las 11:25, con cielo despejado.
- 8 de marzo: 2,84 kWh captados durante una jornada inicialmente cubierta, con claros por la tarde.
- 12 de marzo: potencias próximas a 960 W en diferentes momentos del día.
- 18 de marzo: un máximo instantáneo de 1.024 W y una producción diaria de 7,05 kWh.
- 2 de abril: 8,05 kWh de energía solar acumulada durante la jornada.
Según los responsables de Scaramobile, la media de captación alcanzó el objetivo establecido de 3,5 kWh diarios en el periodo analizado. En jornadas cubiertas también registraron producciones de entre 1,5 y 3 kWh.
Estos datos deben interpretarse correctamente. Los 8,05 kWh representan la energía captada en una jornada concreta, no la producción diaria garantizada durante todo el año. La cantidad disponible depende de la estación, la meteorología, la orientación de los módulos y las condiciones de estacionamiento.
¿Puede circular ocho meses al año utilizando únicamente energía solar?
Uno de los objetivos iniciales de Scaramobile era demostrar que un vehículo eléctrico ligero podía cubrir desplazamientos cotidianos utilizando exclusivamente electricidad procedente de sus propios paneles durante ocho meses al año.
El proyecto toma como referencia recorridos diarios próximos a los 39-40 km y plantea una estrategia de captación acumulada: aprovechar los días soleados para almacenar energía suficiente y compensar parcialmente las jornadas nubladas.
Los promotores consideran validada esta hipótesis a partir de las mediciones realizadas en 2026. Sin embargo, conviene distinguir entre la energía fotovoltaica captada y la autonomía real de circulación.
La primera se puede medir directamente mediante los reguladores de carga. La segunda depende también del consumo eléctrico del vehículo, la velocidad, el relieve, la carga transportada, la temperatura y las pérdidas de almacenamiento y propulsión.
Por ejemplo, si un vehículo consumiera 10 kWh/100 km, una captación de 3,5 kWh equivaldría teóricamente a 35 km de recorrido antes de considerar las pérdidas posteriores a la medición. Se trata únicamente de un ejemplo matemático, no de un consumo homologado de Scaramobile.
Por tanto, los resultados son prometedores, pero todavía sería necesario disponer de ensayos independientes, datos completos de consumo en circulación y mediciones durante todas las estaciones para determinar con precisión su autonomía solar anual.
Un vehículo de 670 kg pensado para las zonas rurales
Scaramobile no pretende reproducir las características de un turismo eléctrico convencional. Su planteamiento consiste en reducir la masa, el consumo energético y la complejidad del transporte cotidiano, manteniendo suficiente capacidad para diferentes necesidades.
El prototipo pesa aproximadamente 670 kg, incluida la batería, y está concebido para encajar en la categoría europea L7e de cuadriciclos pesados, con una velocidad máxima prevista de 90 km/h.
La configuración adaptable permite transportar hasta tres adultos o utilizar un volumen de carga superior a 3 m³, según la disposición interior.
El proyecto participa en el programa Extrême Défi, impulsado por la agencia francesa de transición ecológica ADEME, que promueve nuevas soluciones de movilidad ligera y eficiente.
Este enfoque tiene especial sentido en territorios rurales y periurbanos, donde muchas personas necesitan desplazarse diariamente y el transporte público no siempre constituye una alternativa suficiente.
Miles de kilómetros de pruebas durante el verano de 2026
El proyecto ha avanzado más allá de las pruebas estáticas de generación eléctrica. Durante el verano de 2026, el primer prototipo recorrió varios miles de kilómetros por las carreteras del departamento francés de Côtes-d’Armor.
Entre los desplazamientos realizados destaca un viaje de aproximadamente 190 km hasta Rennes, donde el vehículo participó en el cuarto encuentro nacional dedicado a los vehículos intermedios ligeros.
Los ensayos permitieron a sus desarrolladores evaluar el comportamiento en carretera y experimentar con diferentes usos: transporte de mercancías, desplazamientos cotidianos, configuración para descanso y acceso de personas con movilidad reducida.
Estas pruebas no equivalen todavía a una validación comercial ni a una homologación definitiva, pero demuestran que el concepto ha superado la fase de maqueta y se está utilizando en situaciones reales.
También puede funcionar como una pequeña fuente de electricidad portátil
Una de las posibilidades más interesantes descubiertas durante las pruebas es utilizar la energía almacenada para alimentar dispositivos externos.
Los desarrolladores instalaron un inversor de 6.000 W con dos tomas de corriente de 220 V, que permitió alimentar un equipo de soldadura para reparar maquinaria agrícola en un campo alejado de la red eléctrica.
También utilizaron el vehículo para suministrar electricidad al taller donde se construyen nuevos prototipos.
Esta función amplía sus aplicaciones potenciales: trabajos agrícolas, mantenimiento en lugares aislados, actividades al aire libre o suministro eléctrico puntual en zonas sin conexión a la red.
Es importante recordar que la potencia del inversor no representa la potencia de generación solar instantánea. Los paneles aportan algo más de 1,3 kWp en condiciones nominales, mientras que la batería puede entregar temporalmente una potencia superior, siempre dentro de sus límites eléctricos.
Los retos que todavía debe superar
La captación solar orientable introduce ventajas, pero también dificultades técnicas. Los mecanismos móviles añaden componentes susceptibles de desgaste, requieren mantenimiento y deben resistir lluvia, viento y uso continuado.
La limpieza de los módulos es otro aspecto importante. Durante las pruebas, los investigadores observaron que la sombra de una rama sobre una pequeña parte de un panel podía reducir considerablemente su producción.
Además, todavía quedan cuestiones fundamentales por resolver antes de una posible comercialización: homologación, seguridad en caso de accidente, fiabilidad de los mecanismos, durabilidad de la batería, coste de fabricación y facilidad de reparación.
La empresa ya ha anunciado la construcción de otros dos prototipos, con el objetivo de reducir todavía más el peso del conjunto.
Potencial
Scaramobile plantea una alternativa interesante a la tendencia de fabricar vehículos eléctricos cada vez más grandes, pesados y equipados con baterías de elevada capacidad.
En lugar de aumentar indefinidamente la energía almacenada, propone reducir las necesidades de movilidad y aprovechar mejor la energía solar disponible.
Su aplicación más razonable podría encontrarse en desplazamientos locales, servicios rurales, pequeñas actividades agrícolas y usuarios que disponen de estacionamiento exterior con buena exposición solar.
El proyecto todavía necesita demostrar su viabilidad económica y técnica a largo plazo. Sin embargo, sus primeros resultados muestran que la combinación de vehículos ligeros y superficies fotovoltaicas orientables merece seguir investigándose.
Quizá el futuro de una parte de la movilidad eléctrica no dependa exclusivamente de instalar baterías más grandes o cargadores más potentes. También puede pasar por construir vehículos que necesiten mucha menos energía y sean capaces de producir una parte significativa de ella durante las horas en las que permanecen estacionados.
Más información: scaramobile.com
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