Un proyecto europeo prueba cómo repartir paquetes combinando autobuses, bicicletas y pequeños almacenes inteligentes.
- 16 módulos logísticos NanoHub instalados en Bélgica y España.
- Ocho módulos en cinco municipios del entorno de Barcelona y otros ocho en dos ubicaciones de Bruselas.
- 1.341 entregas contabilizadas entre ambas experiencias.
- Una prueba de transporte interurbano de paquetes en autobús, seguida de distribución en bicicleta de carga.
- Un modelo de infraestructura compartida que busca aprovechar mejor el espacio urbano y facilitar repartos con menores emisiones.
Una red de pequeños centros de intercambio de mercancías permite reorganizar los repartos urbanos, combinar bicicletas de carga con transporte público y reducir la dependencia de las furgonetas en el último kilómetro. La iniciativa europea NanoHubZone se ha probado en Bruselas y cinco municipios del entorno de Barcelona, con 1.341 entregas vinculadas a las operaciones piloto.
Pequeños centros logísticos para resolver un gran problema urbano
El reparto de mercancías se ha convertido en uno de los grandes desafíos de las ciudades europeas. El crecimiento del comercio electrónico, las restricciones de acceso a determinadas zonas y la escasez de espacios de carga y descarga obligan a las empresas de transporte a reorganizar sus operaciones.
El problema no consiste únicamente en sustituir una furgoneta diésel por un vehículo eléctrico. También es necesario reducir los desplazamientos innecesarios, consolidar mercancías y acercar los puntos de distribución a sus destinos finales.
En este contexto surge NanoHubZone, una solución basada en pequeños centros logísticos modulares que pueden compartir diferentes operadores de reparto.
A diferencia de los grandes almacenes situados en polígonos industriales, estos módulos se instalan en ubicaciones estratégicas dentro de la ciudad. Su función es facilitar el intercambio de paquetes entre vehículos de distintas capacidades, evitando que todos los repartos tengan que realizarse directamente desde un almacén central.
El proyecto, documentado por EIT Urban Mobility, se desarrolló durante 2025 y sus resultados se publicaron en septiembre de 2026.
Cómo funcionan los NanoHubs
El funcionamiento se basa en una idea relativamente sencilla: separar el transporte de mercancías de mayor capacidad de su distribución final por las calles de la ciudad.
Una furgoneta puede transportar numerosos paquetes hasta un NanoHub situado en un punto accesible. Allí se realiza el intercambio de mercancías para que una o varias bicicletas de carga continúen los repartos en las zonas próximas.
El sistema permite diferentes operaciones:
- Transbordo de mercancías: los paquetes pasan de una furgoneta a una bicicleta de carga u otro vehículo de reparto.
- Almacenamiento temporal: las mercancías pueden permanecer durante un periodo limitado hasta su recogida.
- Gestión de remolques: los operadores pueden guardar y recuperar remolques utilizados en sus rutas.
- Distribución compartida: distintas empresas pueden utilizar una misma infraestructura sin necesidad de disponer cada una de un centro propio.
Desde el punto de vista logístico, esta estrategia se conoce como cross-docking cuando las mercancías se transfieren entre vehículos o rutas con un almacenamiento mínimo.
Su principal ventaja es que permite adaptar el vehículo a cada etapa del transporte. Las furgonetas mantienen su utilidad para desplazar grandes cantidades de mercancía, mientras que las bicicletas de carga pueden resultar especialmente eficientes en zonas densas, con calles estrechas, restricciones de circulación y distancias de reparto relativamente cortas.
Además, la infraestructura modular facilita adaptar la red a las necesidades de cada barrio sin construir necesariamente grandes instalaciones permanentes.
Barcelona conecta cinco municipios mediante una red de ocho módulos
Una de las experiencias más interesantes se desarrolló en el área metropolitana y el entorno de Barcelona, donde se instalaron ocho NanoHubs distribuidos entre cinco municipios: Sant Cugat del Vallès, Sabadell, Granollers, Mollet del Vallès y Mataró.
El objetivo no era únicamente facilitar entregas dentro de una misma ciudad, sino comprobar si una red de pequeños puntos logísticos podía conectar operaciones de reparto entre diferentes municipios.
Durante las pruebas, los operadores utilizaron los módulos para almacenar remolques, depositar temporalmente paquetes y reorganizar mercancías entre vehículos.
Los resultados comunicados incluyen seis operaciones de transbordo de BikeLogic, vinculadas a unos 200 repartos, y diez operaciones de Coop de Pedal, relacionadas con aproximadamente 480 entregas.
En conjunto, el proyecto contabilizó 681 entregas afectadas por la utilización de los ocho NanoHubs.
Estas cifras reflejan actividad logística real, aunque no permiten determinar por sí solas cuántos kilómetros de circulación en furgoneta se evitaron.
La prueba más sorprendente: paquetes que viajan en autobús y continúan en bicicleta
Uno de los aspectos más innovadores de la experiencia catalana fue la combinación de transporte público interurbano y bicicletas de carga.
El proyecto probó el traslado de paquetes mediante un autobús de la línea e13 de Sagalés, entre Mataró y Sabadell.
Una vez completado el trayecto en autobús, las mercancías podían continuar su distribución mediante bicicletas de carga.
Este planteamiento abre una posibilidad interesante: utilizar capacidad disponible en servicios de transporte público para mover mercancías entre ciudades, siempre que exista compatibilidad con la operación del servicio y con el transporte de pasajeros.
En términos de eficiencia energética, aprovechar un desplazamiento que ya estaba programado podría evitar la necesidad de realizar determinados trayectos adicionales con vehículos de mercancías.
Sin embargo, el beneficio ambiental dependería de factores como el espacio disponible, el peso transportado, la organización de los transbordos y los desplazamientos que realmente se sustituyan.
La experiencia demuestra la viabilidad operativa de esta conexión multimodal, pero todavía no constituye una prueba de que el sistema pueda implantarse a gran escala sin modificaciones.
Bruselas prueba centros logísticos compartidos entre diferentes empresas
En Bruselas se desarrolló un modelo complementario, más centrado en compartir infraestructura logística dentro del espacio público.
Se habilitaron dos zonas de transbordo: una en Rodebeek P+R y otra en Avenue Ariane. Cada emplazamiento contaba con cuatro NanoHubs, hasta sumar ocho módulos.
La idea era permitir que varias empresas de transporte utilizaran los mismos puntos para intercambiar mercancías y reorganizar sus rutas, en lugar de multiplicar las instalaciones independientes.
Durante los periodos de prueba se registraron 660 entregas y diez operaciones de transbordo. Además, once operadores logísticos manifestaron interés en las posibilidades de la solución.
El proyecto también exploró una aplicación distinta: la gestión y redistribución de baterías para patinetes y bicicletas eléctricas compartidas.
En las jornadas observadas, esta operación presentó una mejora de eficiencia estimada de alrededor del 20 %.
No obstante, se trata de un resultado específico de esa actividad, que no debe interpretarse como una reducción general del 20 % en el consumo energético, las emisiones o los costes de todos los repartos.
Una plataforma digital permite reservar los módulos y acceder con una llave electrónica
La innovación no reside exclusivamente en la estructura física de los NanoHubs. El sistema incorpora una plataforma de reservas y control de acceso que permite coordinar su utilización entre diferentes empresas.
Según explica OVO, responsable del desarrollo de la solución, el procedimiento consiste en reservar una franja horaria, acceder al módulo mediante una llave digital, depositar o recoger las mercancías y volver a cerrarlo.
Esta gestión resulta especialmente importante cuando varias empresas comparten un mismo espacio, ya que permite organizar los horarios, mantener la seguridad de los paquetes y evitar conflictos de utilización.
El modelo propuesto contempla que las administraciones públicas puedan adquirir o facilitar estas infraestructuras y que una entidad coordinadora se encargue de su gestión cotidiana.
De esta forma, los pequeños centros de transbordo podrían convertirse en una infraestructura urbana compartida, comparable en su función pública a otros equipamientos destinados a facilitar la movilidad.
¿Cuánto cuesta implantar esta solución?
El proyecto NanoHubZone contó con un presupuesto global de 635.500 euros, según la ficha oficial de EIT Urban Mobility.
Esta cantidad corresponde al conjunto del proyecto, desarrollado entre enero y diciembre de 2025, e incluye actividades de implantación, coordinación, investigación y evaluación.
Por tanto, no representa exclusivamente el coste de fabricación e instalación de los 16 módulos.
Entre los participantes figuran OVO, la Vrije Universiteit Brussel, Bruxelles Mobilité, CENIT/CIMNE y AMTU, junto con otros colaboradores especializados en logística urbana y movilidad ciclista.
Para determinar la rentabilidad de una implantación permanente sería necesario considerar también los costes de mantenimiento, ocupación del espacio público, gestión digital, seguridad y coordinación de operadores.
El aspecto económico es fundamental: un módulo compartido puede resultar más atractivo que una instalación individual, pero necesita suficiente actividad logística para justificar su funcionamiento.
¿Puede reducir realmente las emisiones y el tráfico?
El potencial ambiental de NanoHubZone procede principalmente de tres mecanismos.
El primero es la sustitución de determinados recorridos de furgoneta por desplazamientos en bicicletas de carga, que no producen emisiones directas durante su utilización.
El segundo es la consolidación de mercancías. Cuando diferentes operadores comparten puntos de transbordo, existe la posibilidad de organizar rutas más eficientes y reducir desplazamientos redundantes.
El tercero es la combinación de distintos modos de transporte, como demuestra la prueba realizada con el autobús entre Mataró y Sabadell.
Sin embargo, las experiencias de Barcelona y Bruselas todavía no permiten cuantificar con suficiente solidez el ahorro total de CO₂ o la reducción efectiva del tráfico.
Para hacerlo sería necesario comparar las operaciones con un escenario convencional equivalente, contabilizando los kilómetros recorridos por todos los vehículos, la energía consumida, los transbordos adicionales y el grado de utilización de los módulos.
También habría que comprobar que la incorporación de un punto intermedio no introduce tiempos de espera o desplazamientos que anulen parte de los beneficios.
La propia evaluación europea reconoce que la duración limitada de las pruebas impide establecer conclusiones definitivas sobre las mejoras de eficiencia a largo plazo.
Los obstáculos para extender el modelo a otras ciudades
Los resultados permiten identificar algunas condiciones importantes para que la solución funcione fuera de un proyecto experimental.
La ubicación de los módulos es probablemente una de las decisiones más relevantes. Deben estar próximos a las zonas de reparto, ser accesibles para las furgonetas y las bicicletas de carga y no generar problemas de seguridad vial.
En Bruselas, por ejemplo, fue necesario introducir medidas de seguridad en el emplazamiento de Rodebeek.
También resulta imprescindible contar con la participación de las empresas logísticas desde las primeras fases. Un módulo instalado en un lugar poco útil o que no encaje con las rutas habituales puede terminar infrautilizado.
Otro desafío es garantizar una ocupación suficiente y establecer reglas claras de acceso, mantenimiento y responsabilidad sobre las mercancías.
La red catalana demostró que los mismos módulos pueden desempeñar diferentes funciones, desde el almacenamiento temporal hasta la conexión entre municipios. Esa flexibilidad constituye una ventaja, pero también exige adaptar la organización a cada territorio.
Hacia ciudades con menos furgonetas de reparto
La experiencia de NanoHubZone plantea una alternativa a la transformación de la logística urbana basada exclusivamente en electrificar los vehículos convencionales.
En lugar de mantener todas las rutas y cambiar únicamente su tecnología de propulsión, propone rediseñar cómo se mueven las mercancías dentro de las ciudades.
Las bicicletas de carga, los centros de intercambio compartidos y la utilización complementaria del transporte público podrían permitir que una parte de los paquetes llegara a su destino sin necesidad de que una furgoneta recorriera todas las calles.
Los 16 módulos instalados y las 1.341 entregas vinculadas a las pruebas representan una primera demostración operativa, no una transformación completa del sistema de distribución.
El siguiente paso será comprobar si estas redes pueden mantenerse económicamente, aumentar su utilización y demostrar reducciones medibles de emisiones y tráfico durante periodos más prolongados.
Si se cumplen esas condiciones, pequeñas instalaciones de transbordo como las probadas en Barcelona y Bruselas podrían convertirse en una pieza importante de la logística urbana sostenible.
Fuentes: EIT Urban Mobility — Resultados de las experiencias piloto | OVO — Funcionamiento de NanoHubZone.
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