El prototipo inicia sus ensayos en vuelo con 125 kW de potencia, baterías de 90 kWh y más de dos horas de autonomía previstas, apuntando directamente a las escuelas de aviación.
- ✈️ Primer vuelo real del eFlyer 2.
- 🔋 Propulsión 100 % eléctrica a batería.
- ⚡ Motor eléctrico de 125 kW.
- 🔌 Aproximadamente 90 kWh de capacidad energética.
- ⏱️ Más de 2 horas de misión, objetivo de diseño.
- 🔋 Recarga prevista en menos de 30 minutos.
- 💰 Hasta 80 % menos de costes operativos, según Bye Aerospace.
- 👨✈️ Dos plazas, pensado específicamente para escuelas de pilotos.
- 🧪 Todavía en fase de ensayos en vuelo, no comercial.
Cinco minutos que abren una etapa mucho más difícil
El primer eFlyer 2 a escala real realizó su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 2026 desde el Centennial Airport, cerca de Denver, Colorado.
A los mandos estaba el piloto jefe de pruebas Elliot Seguin. Según los datos públicos de seguimiento del vuelo recogidos por Aviation International News, la prueba duró aproximadamente cinco minutos. El aparato despegó, ascendió al norte del aeropuerto, completó un circuito y volvió a aterrizar.
Puede parecer poca cosa. Para un programa aeronáutico nuevo, es justo lo contrario.
El objetivo de un primer vuelo no consiste en demostrar la autonomía máxima ni exprimir las prestaciones. Sirve para comprobar que lo observado durante años en simulaciones, bancos de pruebas y ensayos en tierra también funciona cuando el avión abandona la pista.
A partir de aquí comienza una campaña progresiva para estudiar comportamiento aerodinámico, prestaciones, sistemas y cualidades de vuelo, ampliando poco a poco la envolvente operacional.
La FAA había concedido pocos días antes un certificado especial de aeronavegabilidad que autorizaba al prototipo a iniciar estas pruebas.
El primer vuelo duró aproximadamente 5 minutos. No era una prueba de autonomía. Era el comienzo de la campaña de ensayos en vuelo necesaria para avanzar hacia la certificación.
Un avión eléctrico pensado desde el principio para enseñar a volar
Una de las diferencias importantes del proyecto está en su origen.
El eFlyer 2 no es un avión convencional al que posteriormente se le haya retirado el motor de combustión. Bye Aerospace lo plantea como una aeronave desarrollada específicamente alrededor de una arquitectura eléctrica, con dos asientos en configuración lado a lado y una estructura ligera de materiales compuestos.
El sistema de propulsión utiliza el ENGINeUS 100B1 de Safran Electrical & Power, un motor eléctrico de la familia ENGINeUS. Safran ya ha conseguido la certificación europea de esta familia de motores eléctricos, mientras el proceso de validación estadounidense continúa.
La energía procede de módulos de baterías suministrados por magniX. La hélice es de Sensenich y la aviónica se basa en el Garmin G500 TXi.
Según las especificaciones actualmente publicadas por Bye Aerospace, el sistema propulsor alcanza 125 kW, mientras la capacidad energética ronda los 90 kWh.
La empresa plantea una duración de misión superior a dos horas y tiempos de recarga inferiores a 30 minutos.
Aquí conviene introducir una precaución importante: son objetivos y especificaciones del fabricante. El primer vuelo de cinco minutos no demuestra todavía que esas prestaciones se hayan alcanzado en condiciones operativas reales.
En cifras
125 kW de potencia eléctrica
~90 kWh de capacidad energética
2 plazas
Más de 2 horas de misión previstas
Menos de 30 minutos de recarga previstos
La escuela de vuelo puede ser uno de los mejores lugares para electrificar la aviación
Hay una razón práctica detrás de esta estrategia.
Un avión de entrenamiento puede efectuar numerosos despegues, circuitos y aterrizajes durante una jornada, pero normalmente regresa una y otra vez al mismo aeropuerto.
Eso cambia bastante el problema energético.
No hace falta desplegar una red continental de cargadores antes de utilizar la aeronave. Una escuela podría concentrar la infraestructura eléctrica en su propia base y recargar los aviones entre sesiones.
También existe otra ventaja inherente al motor eléctrico: tiene muchas menos piezas móviles que un motor aeronáutico de pistón. Desaparecen operaciones vinculadas al aceite, bujías, combustible y parte de los elementos mecánicos asociados a la combustión.
Bye Aerospace calcula que su avión podría reducir hasta un 80 % los costes de operación respecto a entrenadores tradicionales como el Cessna 172.
Es una afirmación del fabricante, no una reducción demostrada todavía por una flota comercial. El coste final dependerá del precio de adquisición, financiación, electricidad, infraestructura de carga, sustitución y degradación de baterías, mantenimiento, seguros y utilización anual.
Ahí estará una de las pruebas realmente interesantes del proyecto.
Bye Aerospace estima hasta un 80 % menos de costes operativos frente a aviones de entrenamiento convencionales. La cifra tendrá que comprobarse cuando existan aeronaves certificadas acumulando miles de horas en escuelas reales.
El problema que un avión eléctrico todavía no puede esconder: las baterías
Un litro de combustible aeronáutico almacena una enorme cantidad de energía para su masa. Una batería actual queda muy lejos de esa relación.
Además, en un avión convencional el combustible se consume durante el trayecto y el aparato termina el vuelo más ligero. Una batería descargada pesa prácticamente lo mismo que una cargada.
Esa diferencia explica por qué la electrificación resulta mucho más sencilla en un entrenador de dos plazas que en un avión comercial de medio o largo radio.
Cada kilogramo destinado a baterías deja de estar disponible para pasajeros, equipaje o autonomía.
Los avances en densidad energética, gestión térmica, electrónica de potencia y química de las celdas pueden ir desplazando esa frontera. Ya existen desarrollos con ánodos de silicio, litio-metal y baterías de estado sólido que buscan almacenar considerablemente más energía por kilogramo.
Pero el eFlyer 2 resulta interesante precisamente porque no espera a que aparezca una batería milagrosa. Busca una aplicación compatible con las limitaciones de las baterías disponibles.
El eFlyer 2 no emite CO₂ por combustión durante el vuelo, pero fabricar baterías, generar electricidad y construir la aeronave también tiene una huella ambiental. La comparación correcta debe hacerse sobre todo el ciclo de vida.
Menos ruido, otro beneficio que suele quedar en segundo plano
La contaminación alrededor de los aeropuertos no se limita a los gases de escape.
El ruido aeronáutico afecta especialmente a las poblaciones próximas a aeródromos con operaciones repetitivas. Y pocas actividades son tan repetitivas como el entrenamiento de pilotos: despegar, hacer circuito, aterrizar y comenzar otra vez.
La propulsión eléctrica elimina buena parte del ruido mecánico asociado al motor de combustión, aunque la hélice continúa produciendo ruido aerodinámico.
Si los futuros ensayos confirman una reducción significativa del impacto acústico, las aeronaves eléctricas podrían tener una ventaja adicional en escuelas situadas cerca de zonas habitadas.
No es un detalle menor. Podría permitir más actividad formativa con una molestia acústica inferior para el entorno.
Más de mil aeronaves en la cartera de pedidos, con matices
Bye Aerospace comunicó en junio una cartera conjunta de 1.124 unidades entre el eFlyer 2 y el futuro eFlyer 4 de cuatro plazas.
La cifra es considerable para un fabricante que todavía no entrega aviones de serie, pero necesita contexto.
Según la información comunicada por la compañía, aproximadamente el 40 % está respaldado por depósitos no reembolsables y el resto corresponde a cartas de intención. Además, alrededor de la mitad de los compromisos procede de clientes internacionales.
Entre los clientes anunciados anteriormente aparecen organizaciones vinculadas a la formación de pilotos, como Skyborne Airline Academy y KLM Flight Academy.
No deben interpretarse las 1.124 unidades como 1.124 aviones vendidos y pagados. Una cartera formada parcialmente por cartas de intención puede cambiar antes de que comience la producción.
Más que otro vuelo corto, los próximos hitos relevantes serán la ampliación de la envolvente de vuelo, autonomía real, comportamiento de las baterías, recarga repetida, certificación y comienzo de la producción.
La certificación será la verdadera prueba
El prototipo dispone de autorización para realizar vuelos experimentales. Eso no significa que el eFlyer 2 pueda venderse ya como un avión certificado.
Bye Aerospace deberá acumular datos y demostrar ante las autoridades que la aeronave y sus sistemas cumplen los requisitos aplicables.
Según la información facilitada por la empresa a Aviation International News, los resultados de las pruebas ayudarán a determinar la vía definitiva de certificación. La compañía ha planteado comenzar la producción en 2027 si el programa avanza conforme a lo previsto, con las primeras entregas potencialmente entre finales de 2027 y la primera mitad de 2028.
Son calendarios empresariales y pueden cambiar.
En aviación, pasar de un prototipo que vuela a un producto certificado suele ser bastante más difícil que conseguir el primer despegue.
Juanra dice
otros iluminados vendiendo humo. Que le pregunten al Aeroclub de Barcelona Sabadell que tsl va au avión eléctrico para enseñanza.
Hasta las narices de los engañabobos tratando de vendernos ecología barata