MAN lidera el crecimiento de camiones eléctricos pesados en Europa con más de 700 pedidos y producción en serie desde junio de 2025.
- MAN: líder en camiones eléctricos pesados en Europa.
- Producción en serie de eTrucks desde junio 2025.
- Rentabilidad en 2,5 a 3 años.
- Falta infraestructura de carga rápida.
- Apoyo político y fiscal, clave.
- Reducción urgente del precio de la electricidad.
- Avances en conducción autónoma y buses eléctricos.
- Apuesta paralela por motores de hidrógeno.
MAN Truck & Bus avanza con decisión en su estrategia de electrificación. Desde principios de año, unidades pre-serie de sus camiones eléctricos (E-Lkw) circulan en operaciones reales con clientes, marcando el inicio de una transformación que ya es tangible. En junio de 2025 comenzó oficialmente la producción en serie, y con más de 700 pedidos confirmados, el fabricante, filial del Grupo Volkswagen, ya se posiciona como el actor con mayor crecimiento en el segmento de vehículos pesados eléctricos en Europa durante el último semestre.
El CEO, Alexander Vlaskamp, señala que este crecimiento no solo se debe a la tecnología, sino a la apuesta clara por alianzas con clientes y transportistas que ya están listos para electrificar sus flotas. Aun así, los obstáculos persisten.
La infraestructura: el cuello de botella que frena la transición
El gran problema no es el vehículo, sino el entorno. MAN critica con fuerza la lentitud en el despliegue de infraestructura de carga de alta potencia, especialmente en depósitos logísticos, donde deberían instalarse puntos de carga de hasta 3 megavatios para cubrir las necesidades reales del transporte pesado. Sin esta capacidad, muchas empresas dudan en dar el paso, por la falta de seguridad operativa y planificación a largo plazo.
Este es un punto crítico: los camiones eléctricos están listos, pero la red eléctrica y los permisos de conexión no acompañan el ritmo. Empresas medianas, que representan buena parte del tejido logístico europeo, no cuentan con recursos para lidiar con procesos lentos, costosos y burocráticos.
Medidas políticas: la rentabilidad depende del contexto
Para que el cambio sea viable, Vlaskamp insiste en que las políticas públicas deben alinearse con los objetivos climáticos. Propone acelerar la implementación de la exención de peajes para camiones eléctricos hasta 2031, medida ya en discusión en varios países europeos, incluida Alemania. A esto se suma el efecto positivo de la futura subida del impuesto al CO₂ sobre el diésel a partir de 2027, lo que hará menos competitivos los vehículos fósiles.
Con estas condiciones, un E-Lkw podría amortizarse en solo dos años y medio o tres, mucho antes de lo que se estimaba hace apenas cinco años. Pero esto solo ocurrirá si se acompaña con subvenciones dirigidas, simplificación administrativa y un entorno fiscal predecible. MAN va más allá y propone reinvertir la mitad de los ingresos anuales por peajes (unos 7.000 millones de euros) en infraestructura de carga y programas de apoyo, algo que beneficiaría especialmente a las pymes.
El coste de la energía, otro freno evitable
Otro factor determinante es el precio de la electricidad en puntos de carga rápida, que actualmente ronda los 0,45 a 0,50 €/kWh. Para que la electrificación del transporte pesado sea competitiva, Vlaskamp propone establecer un precio industrial para el sector logístico, situando la tarifa entre 0,20 y 0,30 €/kWh. Esto permitiría planificar rutas más rentables y ampliar la electrificación más allá de los trayectos urbanos o regionales.
La petición no es aislada: varios operadores de transporte en Europa se han sumado a esta demanda, que cobra aún más relevancia en contextos de alta volatilidad en los mercados energéticos. En definitiva, no se trata solo de sostenibilidad, sino también de mantener la competitividad de la economía real.
Autonomía y electrificación: dos ejes complementarios
En paralelo, MAN lleva años apostando por la conducción autónoma. La empresa considera viable el despliegue de camiones autónomos en autopistas en un plazo de 3 a 5 años, siempre que se definan marcos legales y técnicos comunes en Europa. Vlaskamp advierte, sin embargo, que las exigencias regulatorias en emisiones CO₂ consumen buena parte del capital disponible para invertir en innovación, dificultando la escalabilidad de estas soluciones.
Por ello, reclama una estrategia industrial europea coordinada, que evite la dependencia tecnológica de terceros países. En este sentido, países como Alemania, Francia y Países Bajos ya discuten cómo armonizar estándares y fomentar plataformas comunes, tanto en autonomía como en electrificación.
Autobuses eléctricos: un caso de éxito que marca el camino
En el segmento de autobuses, MAN ya ha demostrado que la electromovilidad es viable y eficiente. Más de 2.500 autobuses eléctricos urbanos de la marca circulan por las calles europeas, acumulando más de 100 millones de kilómetros sin emisiones directas. La experiencia en ciudades del sur de Europa, donde la temperatura y la orografía suponen desafíos adicionales, demuestra la madurez de la tecnología.
Además, MAN ha conseguido recuperar cuota de mercado frente a fabricantes chinos, gracias a una oferta técnica robusta y una red de servicios bien implantada. El éxito no es casual: responde a años de colaboración estrecha con operadores públicos, ajustes técnicos basados en la realidad operativa y una capacidad de respuesta rápida ante incidencias.
Este enfoque práctico refuerza la posición de MAN como socio confiable para las ciudades que buscan descarbonizar su movilidad sin depender de soluciones de bajo coste y baja durabilidad.
Hidrógeno: apuesta selectiva para escenarios extremos
Más allá de las baterías, MAN explora soluciones basadas en hidrógeno, especialmente el motor de combustión de hidrógeno, una alternativa pensada para mercados con infraestructuras o requisitos específicos, como zonas rurales, operaciones a gran altitud o países con producción local de hidrógeno renovable.
La tecnología no busca competir con la electrificación directa, sino complementarla allí donde las baterías aún presentan limitaciones operativas. El desarrollo se apoya en la plataforma actual de motores diésel y de gas y cuenta con la colaboración de grandes proveedores como Bosch, Voith y Mahle, lo que facilita una transición más rápida y menos costosa.
Lejos de ser un experimento aislado, esta línea de desarrollo forma parte de una visión industrial que prioriza la resiliencia tecnológica y la adaptabilidad regional, aspectos clave en la transición energética.
Vía Business Insider
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