Una bicicleta de carga, dos paneles solares y un reto alpino que pone a prueba hasta dónde puede llegar la movilidad eléctrica ultraligera.
- ☀️ 200 W de paneles solares sobre una bicicleta de carga
- 🚲 1.300 km recorridos durante The Sun Trip 2026
- ⚡ Consumo real de apenas 6–7,5 Wh/km en las pruebas
- 🏔️ Etapas de hasta 130 km por terreno alpino
- 🔋 985 Wh solares captados en una sola jornada
- 🌡️ Prueba extrema con temperaturas de hasta 41 °C
- 🌏 Próximo objetivo: unos 15.000 km entre Francia y China
¿Por qué importa?
El proyecto de Shawn Ryan tiene interés más allá de la aventura. Demuestra que una bicicleta eléctrica relativamente convencional puede generar durante el día una parte muy importante de la electricidad que necesita para desplazarse, incluso transportando equipaje y atravesando montaña.
No hace falta una carrocería futurista ni una enorme batería. El experimento también deja al descubierto los problemas reales: poco espacio para paneles, calor, aerodinámica y una generación solar que cambia constantemente. Precisamente ahí está lo interesante.
Una bicicleta de carga convertida en pequeño vehículo solar
Shawn Ryan no partió de un prototipo desarrollado por una gran empresa. Utilizó una bicicleta de carga Omnium y aprovechó su plataforma delantera para instalar los módulos fotovoltaicos.
El conjunto incorporaba un motor central Tongsheng TSDZ2B de 250 W, dos baterías de 36 V y un controlador solar MPPT Genasun GVB-8 encargado de gestionar la electricidad procedente de los paneles.
La primera idea era bastante más ambiciosa: instalar 300 W fotovoltaicos. Las pruebas revelaron rápidamente el problema. Tres paneles hacían que la bicicleta fuese demasiado larga y difícil de manejar entre tráfico, curvas cerradas y espacios reducidos.
Ryan acabó sacrificando generación eléctrica para ganar practicidad y redujo la instalación fija a 200 W.
Una decisión arriesgada. El propio creador reconoce que esa potencia estaba muy cerca del mínimo necesario para afrontar recorridos tan largos y con semejantes desnivel.
El detalle inteligente está entre el panel y la batería
La arquitectura eléctrica resulta bastante sencilla: Panel solar → controlador MPPT → batería → motor
No se utiliza un inversor para convertir primero la electricidad de los paneles a corriente alterna y después volver a transformarla para cargar la batería.
El controlador MPPT adapta directamente la electricidad fotovoltaica a las condiciones que necesita la batería. De esta manera se reducen componentes, peso y pérdidas de conversión.
Además, el sistema permite que la generación solar y el consumo convivan durante la marcha. Cuando el motor demanda más energía de la que producen los paneles, la batería aporta la diferencia. Cuando la demanda disminuye, la producción fotovoltaica reduce el consumo neto de la batería o puede recargarla.
61 kg atravesando los Alpes
Con paneles, baterías, material de acampada, equipo fotográfico y resto del equipaje, el vehículo alcanzaba 61 kg.
Aun así, las pruebas realizadas antes del viaje mostraron consumos aproximados de 6 a 7,5 Wh por kilómetro.
Hay que poner esos 200 W fotovoltaicos en contexto. Un panel de 200 W no entrega constantemente esa potencia. Durante la marcha, Ryan observó normalmente entre 70 y 100 W, dependiendo de la posición del sol y las condiciones meteorológicas.
Cuando se detenía podía orientar mejor los módulos. También transportaba un tercer panel para desplegarlo durante las paradas. Con los tres correctamente colocados llegó a obtener alrededor de 150 W reales.
Ahí aparece una característica curiosa de este tipo de movilidad: parar también sirve para ganar autonomía. Una comida o un descanso dejan de ser únicamente tiempo perdido desde el punto de vista energético.
Una jornada de 130 km prácticamente equilibrada por el sol
La prueba más reveladora llegó durante una de las jornadas más exigentes.
Ryan recorrió aproximadamente 130 km por terreno montañoso y registró mediante el controlador MPPT cuánta energía solar había entrado realmente en el sistema.
Resultado: 985 Wh.
Equivale aproximadamente a 7,58 Wh de energía solar por kilómetro recorrido durante aquella etapa.
Además, comenzó la jornada con la batería cargada y, tras aprovechar de nuevo el sol al final del recorrido, terminó prácticamente con el mismo nivel de carga. La velocidad media se mantuvo alrededor de 21–22 km/h.
No significa que la bicicleta pueda recorrer indefinidamente 130 km diarios con dos paneles de 200 W. Radiación solar, orientación, desnivel, viento, velocidad, masa transportada y temperatura cambian completamente el balance.
Pero demuestra algo bastante más útil: en condiciones favorables, una superficie fotovoltaica relativamente pequeña puede compensar gran parte del consumo diario de una bicicleta eléctrica extremadamente eficiente.
Los 41 °C encontraron el punto débil
La prueba también desmontó una idea demasiado optimista sobre los vehículos solares: disponer de mucho sol no siempre es una ventaja.
Durante una ola de calor en Francia se alcanzaron temperaturas de alrededor de 41 °C. Una de las baterías comenzó a calentarse hasta el punto de que su sistema electrónico de protección, el BMS, rechazó parte de la energía procedente de los paneles.
El comportamiento era correcto desde el punto de vista de seguridad. Si la batería alcanza determinadas condiciones térmicas, impedir la carga ayuda a proteger las celdas.
El problema práctico era evidente: había sol y los paneles estaban produciendo electricidad, pero no siempre podía almacenarse.
Ryan considera ahora que debería haber colocado la batería completamente protegida de la radiación solar directa.
También detectó problemas térmicos en el pequeño motor central durante algunas de las ascensiones más prolongadas. La solución sobre el terreno fue bastante artesanal: detenerse para enfriarlo y utilizar relaciones de cambio cortas para mantener el motor girando a un régimen más favorable.
No consiguió completar el viaje únicamente con energía solar
Es probablemente el dato más valioso de todo el experimento.
El sistema funcionó cerca de su límite y Ryan tuvo que conectarlo a la red eléctrica en dos ocasiones, consumiendo aproximadamente 1 kWh adicional durante el viaje.
Eso le dejó fuera de la clasificación exclusivamente solar de The Sun Trip, donde utilizar electricidad de la red supone perder esa condición.
Lejos de restar interés al proyecto, el episodio permite conocer dónde se encuentra actualmente el límite de una configuración tan compacta.
Con solo 200 W había jornadas en las que el balance energético prácticamente cerraba. Pero había muy poco margen frente a nubes, grandes desniveles, sobrecalentamiento o cualquier otro imprevisto.
Una demostración interesante para el cicloturismo, no tanto para ir al trabajo
Instalar paneles solares sobre todas las bicicletas eléctricas tendría poco sentido.
Una bicicleta utilizada para recorrer unos pocos kilómetros diarios puede cargarse fácilmente en casa y consume tan poca electricidad que añadir módulos, controlador, soportes y peso difícilmente compensaría la complejidad.
El escenario cambia con cicloturismo de larga distancia, expediciones y desplazamientos por lugares con acceso limitado a electricidad.
En esos casos, la energía se produce durante muchas horas mientras el vehículo está expuesto al exterior. Una bicicleta necesita además mucha menos electricidad por kilómetro que vehículos eléctricos de mayor masa.
Esa combinación —bajo consumo y muchas horas disponibles para captar energía— es lo que hace viable el concepto.
De los Alpes a China: el siguiente prototipo será muy diferente
La bicicleta utilizada en Francia era, según su propio creador, un prototipo.
Ryan ya piensa en un desafío bastante mayor: participar en una futura edición de The Sun Trip prevista para 2028 entre Francia y China, con una ruta provisional de alrededor de 15.000 km.
El itinerario planteado atravesaría los Balcanes, Turquía, el Cáucaso y Asia Central antes de alcanzar China. Tanto recorrido como reglas todavía pueden cambiar.
Para semejante distancia, añadir paneles sin más no parece suficiente.
Ryan estudia una arquitectura semirreclinada y de batalla larga, con el ciclista situado más hacia delante y una cubierta fotovoltaica de mayor superficie. El objetivo sería resolver simultáneamente tres problemas: captar más energía, reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la comodidad durante jornadas consecutivas.
También pretende utilizar paneles más ligeros y eficientes, mejorar la refrigeración del motor y reducir aproximadamente 10 kg respecto al montaje utilizado en los Alpes.
Una configuración que además encaja con la bicicleta eléctrica europea
Hay otro detalle interesante. El motor elegido tiene una potencia nominal de 250 W, precisamente el límite establecido en la Unión Europea para que determinadas bicicletas de pedaleo asistido queden fuera de la homologación de los vehículos de categoría L.
La normativa europea contempla las bicicletas con motor auxiliar de hasta 250 W cuya asistencia disminuye progresivamente y se interrumpe antes de alcanzar 25 km/h o cuando se deja de pedalear.
Eso refuerza una de las virtudes del proyecto: demostrar lo que puede hacerse partiendo de componentes cercanos al ecosistema convencional de las bicicletas eléctricas, en vez de recurrir necesariamente a motores de enorme potencia.
Más información: How I Built a Solar-Powered E-bike for the Sun Trip
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