Toyota, Mazda, Subaru, Kawasaki y Yamaha se unen para evitar el fin de los motores de combustión

Hidrógeno y combustibles alternativos: cinco fabricantes japoneses se unen para alargar la vida de los motores de combustión.

Las estrategias de descarbonización de Toyota se conocen desde hace tiempo: pretende favorecer un enfoque multitecnológico, con el objetivo de desarrollar soluciones complementarias a la energía eléctrica de las baterías (pilas de combustible de hidrógeno, combustibles alternativos, etc.), capaces, entre otras cosas, de evitar el fin prematuro de los motores de combustión interna.

Por otro lado, la multinacional japonesa ha advertido repetidamente de los riesgos de depender únicamente de la tecnología de las baterías y, hace unos días, reiteró su escepticismo, prefiriendo no adherirse al compromiso de la Cop26 de dejar de usar motores endotérmicos para 2040.

Esto incluye toda una serie de iniciativas destinadas no sólo a prolongar la vida de los motores tradicionales, sino también, si no sobre todo, a ofrecer la mayor oferta posible al mercado global, especialmente a aquellas zonas del mundo que no se consideran preparadas para una transición a la movilidad eléctrica a corto plazo. La última iniciativa de Toyota implica a varias empresas japonesas: Mazda, Subaru, Kawasaki Heavy Industries y Yamaha Motor.

Objetivo.

En el marco de sus estrategias de neutralidad de carbono, las cinco empresas han lanzado una alianza con el objetivo explícito de ampliar las opciones de «producción, transporte y uso de combustible» en los motores de combustión interna instalados en los vehículos que participen en la Carrera de las Tres Horas de Okayama, los días 13 y 14 de noviembre, que forma parte del campeonato japonés de resistencia Super Taikyu.

Para ello, se han identificado por el momento tres iniciativas, en las que cada una de las cinco empresas tendrá responsabilidades específicas. Sin embargo, no se excluyen nuevas áreas de colaboración: «con el fin de ampliar las opciones para lograr la neutralidad del carbono y contribuir a la creación de una sociedad mejor, protegiendo al mismo tiempo los puestos de trabajo y los medios de subsistencia, las cinco empresas tienen la intención de seguir combinando sus puntos fuertes y profundizar en su cooperación.»

Combustibles alternativos.

La primera de las iniciativas ya identificadas se refiere a la participación en competiciones automovilísticas con combustibles de cero emisiones.

En este sentido, Mazda, convencida de la importancia de ofrecer a los clientes la mayor variedad de alternativas y como parte de su estrategia de ampliación de la oferta de motores, participó en la carrera de Okayama (en la clase ST-Q) con un prototipo equipado con un motor diésel SkyActiv de 1,5 litros alimentado con combustible derivado íntegramente de la biomasa.

La carrera es sólo la primera de una larga serie de actividades experimentales destinadas a verificar la fiabilidad de los sistemas de propulsión elegidos y las condiciones para su uso generalizado. La próxima temporada del Super Taikyu contará con la participación de Toyota y Subaru, que pretenden realizar pruebas con vehículos impulsados por «combustible sintético descarbonizado», también derivado de la biomasa.

Los dos fabricantes japoneses, a los que también les unen lazos accionariales y una fuerte colaboración en el campo de la electrificación, como demuestra el reciente lanzamiento del Solterra, pretenden competir con vehículos desarrollados sobre la base del BRZ y el GR86. En este caso, la colaboración tiene como objetivo «acelerar el desarrollo de tecnologías para todas las opciones y afrontar el reto de lograr la neutralidad del carbono«.

Hidrógeno.

En la segunda iniciativa participan el conglomerado Kawasaki Heavy Industries y el fabricante de motos Yamaha.

Partiendo de las actividades separadas de las dos empresas hasta la fecha, el proyecto implica la investigación conjunta del desarrollo de motores endotérmicos alimentados por hidrógeno para vehículos de dos ruedas. Se espera que otras empresas de motocicletas, como Honda y Suzuki, se unan en el futuro.

La tercera iniciativa gira en torno a Toyota. La multinacional lleva trabajando con Yamaha y Denso en motores de hidrógeno desde 2016 y ya ha participado en tres competiciones deportivas con vehículos específicos, entre ellas la carrera de 24 horas de Fuji del pasado mes de mayo, en la que se utilizó por primera vez un Corolla equipado con un motor de 1.618 cm³ impulsado por hidrógeno comprimido. El mismo coche participó también en las carreras posteriores de Autopolis y Suzuka.

Desafíos.

En primer lugar, Toyota anunció una nueva colaboración: la ciudad de Fukuoka suministró hidrógeno derivado del biogás producido por el tratamiento de las aguas residuales, ampliando un grupo de proveedores ya formado por Obayashi (hidrógeno procedente de la producción de energía geotérmica), Toyota Motor Kyushu y la ciudad de Namie (hidrógeno procedente de la generación de energía solar) en anteriores licitaciones. En cuanto al transporte, se utilizaron camiones grandes y medianos alimentados con biocombustible.

Además, Toyota se ha asociado con Commercial Japan Partnership Technologies (CJPT) para resolver los problemas que afectan a los pequeños vehículos comerciales ligeros, relacionados con el peso de los depósitos y las presiones legalmente permitidas. En concreto, el objetivo es utilizar revestimientos de resina para los depósitos de plástico reforzado con fibra de carbono (ya utilizados en el Mirai) para poder transportar hidrógeno en pequeñas cantidades a alta presión.

Por último, un aspecto importante se refiere al uso del combustible autóctono como combustible directo. En los seis meses previos a las Tres Horas de Okayama, Toyota habría mejorado la potencia del Corolla utilizado en las 24 Horas de Fuji en un 20% aproximadamente y el par motor en un 30%, sin afectar a los parámetros de consumo de combustible.

Más allá de los aspectos técnicos, no se puede pasar por alto el aspecto «político» de la iniciativa, ya que forma parte de la batalla de Akio Toyoda contra una transición excesivamente rápida a la energía eléctrica, que se ha concebido excluyendo toda forma de solución tecnológica alternativa que conduzca al mismo resultado (la neutralidad del carbono). Como se mencionó al principio, el director general de Toyota abrió las hostilidades hace casi un año con una serie de declaraciones que causaron mucho debate: palabras que denunciaban los riesgos económicos y sociales de una transición precipitada a los vehículos con baterías.

Recientemente, Toyota ha estado en el punto de mira de Greenpeace, que otorgó al gigante con sede en Nagoya las peores notas en materia de descarbonización, ignorando por completo la contribución a la reducción global de CO2 realizada por la venta de casi 20 millones de híbridos desde 1997 y afirmando que la empresa japonesa «se encuentra entre los actores industriales más locuaces en la defensa de los motores endotérmicos«.

Ahora, con la participación de las empresas que gravitan a su alrededor, Toyota pretende crear un «bloque japonés» a favor de un enfoque multitecnológico que será difícil de ignorar.