Aunque los vehículos eléctricos se vean hoy como la solución más vanguardista para la movilidad, lo cierto es que su historia se remonta tan atrás como a la primera mitad del siglo XIX. Puede resultar difícil de creer pero, ya entonces, se experimentó con carruajes y locomotoras que tiraban de la electricidad para propulsarse. Sin embargo, un momento cumbre se vivió en los sesenta del siglo pasado, cuando se anunciaba el inminente lanzamiento de un modelo eléctrico ideado para la conducción urbana.
«Ya es oficial. Detroit producirá un vehículo eléctrico”. Así arrancaba un reportaje publicado en Popular Science en diciembre de 1966, año en el que el Congreso de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley de respaldo a los vehículos eléctricos. Estos modelos, “por supuesto, no son una nueva idea”, subrayaba el citado reportaje, en el que se informaba sobre los avances de Ford para poner a prueba, en la primavera de 1967, dos modelos eléctricos, así como de las innovaciones en las que trabajaban otras compañías, y de las razones para revitalizar estos modelos.
«El ímpetu del retorno de lo eléctrico es la contaminación del aire (…) que es en parte responsable del aumento de las muertes derivadas de enfermedades respiratorias”. De seguir la tendencia, continuaba Popular Science, “en 1980 los vehículos verterán el doble de sustancias contaminantes al aire que en 1960. En el año 2000, el nivel se habrá duplicado otra vez a no ser que se haga algo”.
Y ese algo a lo que se volvió a mirar era la movilidad eléctrica que, más de tres décadas antes, había perdido el interés de la industria por su incapacidad de responder a un “problema fatal”: el rango de los vehículos. Las baterías y la autonomía de los coches ya eran entonces, como hoy, elementos clave que centraban los trabajos de los ingenieros de la época. En ello andaban desde Gulton Industries, que trabajaba en el desarrollo de una “potente batería” a base de células de litio.
En esa línea de exploración avanzaban también desde Ford, que buscaba la fórmula para sustituir las baterías de plomo ácido por una nueva aproximación basada en sodio y azufre que multiplicaría por cuatro la autonomía de los eléctricos. Entonces, esta se estimaba en unas 40 millas para las baterías de plomo ácido. Sin embargo, estas innovaciones se acompañaban de una pega: que tenían que operar a 500 grados de temperatura. Esto no desanimaba a Ford, que confiaba en tener listo su sistema de baterías en el plazo de dos años.
En cinco, desde ese 1966 en que se publicó el artículo, debía estar a punto para acceder al mercado el modelo eléctrico en cuyos prototipos se avanzaba desde Ford. Ya entonces se hablaba de que estaría ideado para conducir en ciudad y alrededores. “Al final, conforme los vehículos eléctricos mejoren, podrían alcanzar, quizá, un rango de 200 millas a velocidad de autopista y ser prácticos para cruzar el país al volante”, pronosticaba la publicación.
Pero ese modelo no fructificó y, como había pasado décadas antes, las expectativas sobre lo eléctrico se fueron desinflando pese al sentir de entonces. “Cuando un desarrollo es extremadamente necesario, llega”, cerraba la revista el artículo de cinco páginas dedicado al coche eléctrico. “Sin algún cambio drástico, las ciudades estadounidenses se convertirán en inhabitables. El vehículo eléctrico puede parar esta tendencia (…) Los detalles están aún por decidir, pero llegará y no lo hará muy tarde”. Lo hizo, tal y como preveía la publicación, pero para ello tuvieron que pasar 44 años hasta el lanzamiento del Nissan Leaf seguido, un año después, del Tesla Roadster que, este sí, superó esa meta de 200 millas que se imaginaba para el futuro de los eléctricos. Y ya en ese futuro de aquel 1966, las preguntas que están hoy sobre la mesa (costes, autonomía, etc.), coinciden más de lo que podría parecer con las que se planteaban entonces desde la industria.
Deja una respuesta