Un remolque con batería de hasta 600 kWh permite ahorrar hasta 125.000 litros de diésel al año sin cambiar el camión.
- Remolques eléctricos, sin cambiar el camión.
- Hasta 50 % menos diésel, mismo trabajo.
- Electrificación pragmática, sin disrupciones.
- Baterías en el remolque, no en la cabeza tractora.
- Ahorro económico, reducción de emisiones.
- Transición realista, flotas existentes.
Remolques eléctricos: una vía distinta para descarbonizar el transporte pesado
La electrificación del transporte pesado lleva años chocando con la misma pared: camiones eléctricos caros, pesados y difíciles de integrar en flotas que ya funcionan con márgenes ajustados. Frente a ese bloqueo, una empresa australiana ha optado por una estrategia más directa, menos épica… y mucho más práctica.
VE Motion ha desarrollado un sistema de remolque motorizado con baterías integradas que desplaza parte del esfuerzo del motor diésel al propio tráiler. El resultado es sencillo de entender: menos diésel quemado, menos emisiones, más eficiencia, sin necesidad de sustituir la cabeza tractora ni rediseñar rutas o tiempos.
El planteamiento rompe con la idea de que la electrificación debe concentrarse exclusivamente en el camión. Aquí, el peso extra y el coste se trasladan al remolque, un componente mucho más flexible dentro del ecosistema logístico.
Electrificar sin cambiar la forma de trabajar
El sistema permite asistencia eléctrica a la tracción, recuperación de energía en frenadas y suministro eléctrico para equipos auxiliares como refrigeración, bombas o soplantes. En la práctica, el remolque actúa como un híbrido enchufable distribuido, colaborando con el motor diésel en los momentos de mayor demanda.
No hay dependencia total de la batería. Si se agota la carga, el conjunto sigue operando en modo convencional. Sin sobresaltos. Sin camiones parados.
Esta lógica encaja especialmente bien en transporte interurbano entre grandes hubs, donde existen tiempos de parada suficientes para recargar y donde muchas flotas ya cuentan con instalaciones solares propias o contratos eléctricos competitivos.
Fabricación local y enfoque industrial
El sistema ha sido diseñado y probado en Australia, con inversión sostenida en I+D desde 2018 y fabricación en Murray Bridge. No es un prototipo de laboratorio: ya circula por carreteras reales, con pruebas en curso junto a operadores logísticos de Australia y Nueva Zelanda.
El enfoque industrial es claro. En lugar de vender directamente a miles de transportistas, la empresa apunta a integrarse como proveedor tecnológico de fabricantes de remolques, un mercado mucho más amplio y con ciclos de renovación constantes. Solo en Australia se fabrican alrededor de 10.000 remolques pesados al año.
Qué hay dentro del remolque
La tecnología se apoya en tres bloques clave, integrados con componentes conocidos por el sector:
- Eje eléctrico motorizado. Un e-axle con unidad de tracción eléctrica integrada que combina motor, inversor y transmisión. Ofrece alrededor de 295 kW de potencia eléctrica, equivalente a unos 400 CV de asistencia, y soporta hasta 10 toneladas de carga por eje.
- Baterías modulares de gran capacidad. Paquetes de 200, 400 o 600 kWh, montados entre los largueros del chasis del remolque. Utilizan química LFP (litio-ferrofosfato), conocida por su estabilidad térmica y larga vida útil. Cada configuración permite reducir el consumo de diésel durante aproximadamente 200, 400 o 600 km, respectivamente.
- Sistema de carga flexible. Carga rápida en corriente continua mediante CCS2, con potencias de 120 a 180 kW, y carga en alterna de hasta 22 kW trifásicos para recargas lentas durante paradas prolongadas. Esto reduce costes de infraestructura y facilita la adopción progresiva.
El sistema está preparado para V2L y V2G, abriendo la puerta a usos energéticos futuros del remolque como activo flexible. No es inmediato, pero la base ya está ahí.
Ahorro económico y reducción de emisiones
Según estimaciones del propio fabricante, el sistema permite reducir el consumo de diésel hasta un 50 %, lo que se traduce en:
- 50.000 a 200.000 € de ahorro anual en combustible.
- Hasta 125.000 litros de diésel evitados por vehículo y año.
- Entre 80 y 300 toneladas de CO₂ menos por camión y año.
Más allá del combustible, aparecen beneficios secundarios nada menores: menor desgaste del motor, frenos y retardadores, menos ruido en circulación y mejores condiciones para conductores y comunidades cercanas a grandes corredores logísticos.
En vehículos largos o trenes de carretera, la mejora en aceleración, capacidad de arranque y subida de pendientes tiene un impacto directo en seguridad y fluidez del tráfico. Detalles que importan. Mucho.
Potencial
Este tipo de soluciones apunta a una transición energética por capas, no por saltos bruscos. Electrificar primero donde es más fácil, más barato y más rápido.
- Descarbonización progresiva del transporte pesado sin esperar al camión eléctrico perfecto.
- Integración directa con autoconsumo solar en bases logísticas.
- Reducción inmediata de emisiones en rutas repetitivas y predecibles.
- Uso futuro del remolque como activo energético móvil.
- Menor barrera económica para pymes del transporte.
No es la solución definitiva. Pero sí una herramienta realista, pensada desde el terreno, que entiende cómo funciona el sector. Y eso, hoy, ya es mucho.
Más información: vemotion.com.au
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