Airbus afirma que está en vías de probar en vuelo un sistema de propulsión eléctrica de megavatios totalmente operativo, alimentado por hidrógeno líquido criogénico, en 2026, antes de poner en servicio un avión de pasajeros de emisiones cero a gran escala en 2035.
Estos sistemas de propulsión de última generación estarán completamente encapsulados en grandes cápsulas, colocadas debajo de las alas, donde normalmente se encontraría una robusta turbina de avión.
Cada cápsula tendrá su propio depósito de hidrógeno líquido, así como un equipo de refrigeración criogénica para mantener el combustible por debajo de su punto de ebullición extremadamente frío de -253 °C.
Cada cápsula tendrá también su propia pila de combustible, para convertir el hidrógeno gaseoso en electricidad, y un motor eléctrico para accionar una hélice o un reactor eléctrico.
Al instalar todo el sistema de combustible y la cadena cinemática en estas cápsulas, Airbus afirma que puede liberar más espacio en el fuselaje para la carga y los pasajeros. Y planea hacerlos desmontables, de modo que los aviones puedan mantenerse fácilmente en el aire simplemente cambiando las cápsulas enteras para mantenimiento y similares.
Airbus ya está trabajando en un prototipo de este tipo de cadena cinemática, aunque un poco menos integrado, con el sistema de hidrógeno líquido situado en una sección no presurizada del fuselaje del avión. El avión en cuestión será un A380 de tamaño completo, especialmente diseñado para realizar pruebas de concepto de cero emisiones a altitudes de servicio. Funcionará con un motor de reacción estándar, con la hélice y la cápsula de hidrógeno colgando de un lado de la parte superior del fuselaje, delante de la cola.
Desde el punto de vista aerodinámico, el A380 es un avión muy estable. Por tanto, la cápsula unida al fuselaje trasero por el tubo no plantea muchos problemas. Además, los flujos de aire de la cápsula y su hélice no afectan al flujo de aire sobre las superficies de cola del A380.
Mathias Andriamisaina, responsable Pruebas ZEROe en Airbus.
El hecho de mantener el sistema de combustible criogénico en un entorno no presurizado lo convierte en una prueba mejor con respecto a los diseños finales que mantendrán su combustible en las cápsulas, pero también mantiene el combustible de hidrógeno separado de la cabina y permite al equipo ventilar el gas de hidrógeno directamente al aire ambiente a través de líneas de ventilación de emergencia si es necesario.
El objetivo final es diseñar un avión de pasajeros sin emisiones capaz de transportar suficiente energía para volar por las mismas rutas que estos pájaros gigantes hacen actualmente con combustible de queroseno Jet-A. Las baterías son demasiado pesadas para volar por el aire. Las baterías son demasiado pesadas y voluminosas para transportar suficiente energía para vuelos de larga distancia, y los sistemas de hidrógeno gaseoso, aunque ofrecen una autonomía considerablemente mayor que las baterías, siguen estando por debajo del combustible para reactores. El hidrógeno líquido, en cambio, puede transportar suficiente energía para hacer el trabajo, abriendo un verdadero camino hacia una aviación sin emisiones de carbono.
Sin embargo, se trata de una tecnología puntera, adaptada de los programas espaciales, que debe someterse a pruebas exhaustivas antes de generalizarse. Por eso es bueno ver que una empresa con los recursos que Airbus puede reunir impulsa el hidrógeno líquido con vistas a desplegarlo a gran escala.
Airbus pretende tener un avión de cero emisiones en funcionamiento y en servicio para 2035. La empresa afirma que este sistema de hidrógeno líquido podría formar parte de ese avión, y espera tener el A380 equipado para pruebas volando en 2026 para empezar a probar el tren de potencia criogénico. Mientras tanto, se ha asociado con ArianeGroup para diseñar y construir la primera instalación de repostaje de hidrógeno líquido del mundo para aviones de emisiones cero, que prevé tener operativa en el aeropuerto de Toulouse, Blagnac, en 2025.
Vía www.airbus.com
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