Desayunar en París, almorzar en Fráncfort y cenar en Viena, todo ello sin las molestias y la frustración de volar.
Imagínate una red de trenes modernos, superrápidos y confortables que se desplacen entre las principales ciudades de la Unión Europea y que constituyan una alternativa fiable, cómoda y sostenible al avión.
Esta es la visión que esbozaron los líderes de la industria ferroviaria, en el marco de los ambiciosos planes europeos para duplicar el uso del tren de alta velocidad en 2030 y triplicar los niveles actuales en 2050.
Sólo una expansión masiva y acelerada de la red de alta velocidad puede alcanzar estos objetivos tan ambiciosos, pero ¿son una propuesta realista y asequible?
A diferencia de muchas partes del mundo, Europa ya cuenta con miles de kilómetros de ferrocarril de alta velocidad.
Los mundialmente conocidos TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren en los últimos 40 años, pero siguen centrándose en gran medida en los mercados nacionales.
La construcción de líneas a través de las fronteras internacionales, incluso dentro de la Unión Europea, crea tensiones sobre quién paga qué, cómo se asignan los contratos, normas y reglamentos nacionales contradictorios y una serie de otros obstáculos.
Durante décadas ha sido demasiado fácil dejar de lado los proyectos difíciles hasta que se convierten en un problema de otros.
Burocracia asfixiante
Incluso allí donde se han construido líneas internacionales de alta velocidad, a menudo con un coste enorme, las lealtades nacionales, la burocracia asfixiante y las elevadas tarifas de acceso impiden que algunas rutas desarrollen su potencial.
Otras, como París-Londres a través del túnel del Canal de la Mancha y París-Bruselas-Amsterdam/Colonia, tienen más éxito, pero podrían atraer a muchos más pasajeros en lugar de los viajes aéreos de corta distancia.
Muevo impulso.
Ahora, un conjunto de organizaciones europeas se ha comprometido a realizar un nuevo estudio en el que se destacan los numerosos beneficios de una red ferroviaria de alta velocidad ampliada que conecte las capitales nacionales y las principales ciudades.
Entre ellas se encuentran la Comisión Europea, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, la Industria Europea de Suministro Ferroviario y ALLRAIL, que representa a los ferrocarriles no estatales.
Lo más importante es que el grupo investigará cómo pagar decenas de miles de kilómetros de nuevas líneas y cómo una transformación radical de la red ferroviaria del continente puede ayudar a la Unión Europea a cumplir su objetivo de neutralidad de carbono para 2050.
Parte de esa expansión se producirá en las nuevas rutas previstas o en construcción, pero se necesitarán muchas más para facilitar la visión de los líderes europeos.
Llegar a un acuerdo sobre qué rutas priorizar, qué ciudades se beneficiarán y cuáles se perderán, provocará enormes discusiones entre intereses contrapuestos.
Dado que la forma de la red final puede influir enormemente en el desarrollo futuro de Europa y sus ciudades durante los próximos 100 años, las ciudades estarán desesperadas por reclamar su derecho.
Mientras que algunos funcionarios de la Unión Europea han recibido de buen agrado las propuestas como el futuro de los viajes sostenibles en Europa, siempre que los operadores puedan hacerlos eficientes y rentables, otros han sido más cautelosos.
Francia, España e Italia cuentan con redes ferroviarias de alta velocidad bien establecidas que conectan sus mayores ciudades, además de otras líneas previstas o en construcción.
Más que ningún otro país hasta la fecha, Francia ha invertido en nuevos enlaces con sus vecinos, construyendo rutas internacionales hacia Bélgica, el Reino Unido, Alemania y España.
El trayecto Lyon-Turín, que se está construyendo actualmente y que es controvertido por su impacto medioambiental y por las dudas sobre su viabilidad financiera, añadirá un enlace rápido bajo los Alpes de Saboya entre la segunda ciudad de Francia y las ciudades industriales del norte de Italia.
Fuera de la Unión Europea, el Reino Unido, o más concretamente Londres, sigue conectado a la red europea a través del túnel del Canal de la Mancha, pero lamentablemente no habrá conexión física entre su línea de alta velocidad 2 norte-sur, que está en construcción, y las rutas existentes Londres-París/Bruselas, utilizadas por Eurostar.
Situada en el centro de Europa y compartiendo fronteras con otras nueve naciones, Alemania desempeñará un papel fundamental en cualquier red paneuropea. La propuesta «TEE2.0» del gobierno alemán para reiniciar el antiguo Trans-Europe Express es una extensión de su programa «Deutschland Takt», anunciado en 2019, que tiene como objetivo proporcionar servicios ferroviarios interurbanos rápidos y frecuentes entre todas las ciudades alemanas a partir de cierto tamaño para 2030.
Pero los mayores beneficios podrían notarse en otros lugares, en países que actualmente carecen de ferrocarriles de alta velocidad. La República Checa está colaborando con la industria ferroviaria francesa en el desarrollo de nuevas líneas de 350 km/h que revolucionarán la duración de los viajes entre Praga, Brno y Ostrava y proporcionarán enlaces internacionales mucho más rápidos entre Austria, Eslovaquia, el sur de Polonia y el este de Alemania.
Más rápido y más ecológico.
Polonia también tiene previsto unirse al club de la alta velocidad con rutas que irán de Varsovia a Lodz, Wroclaw y Poznan. También están previstas extensiones hacia Praga y Bratislava en cooperación con sus vecinos, aunque no es probable que se materialicen hasta la década de 2040.
Más problemáticas son las rutas internacionales que atraviesan los Alpes o los Pirineos, barreras naturales que han supuesto un reto para los viajeros durante siglos.
Un buen ejemplo es el de Múnich, en el sur de Alemania, a Milán, en el norte de Italia. Estas potencias industriales están a menos de 500 km de distancia, más cerca la una de la otra que de sus respectivas capitales nacionales, pero separadas por los Alpes.
La lentitud de las conexiones ferroviarias y por carretera hace que las aerolíneas se lleven la mayor parte de este negocio interurbano de corto recorrido, pero unos trenes más rápidos y directos podrían volcar ese porcentaje a favor del ferrocarril.
Cuando se inaugure en 2032, el túnel de base del Brennero, de 64 km de longitud, entre Innsbruck (Austria) y Fortezza (Italia) reducirá en unos 70 minutos los horarios actuales.
Según las estadísticas de la Unión Europea, 17 de las 20 rutas aéreas más transitadas de Europa cubren distancias inferiores a los 700 km, exactamente el tipo de distancias en las que los trenes de centro a centro pueden ofrecer viajes más rápidos, limpios y sostenibles, si existe la infraestructura adecuada.
Un vuelo París-Berlín genera al menos seis veces más emisiones de CO2 que un viaje similar en tren, según un informe conjunto de organizaciones medioambientales de Alemania, Polonia, España y Francia.
Se calcula que los vuelos de menos de 1.000 km entre países europeos y dentro de ellos generan 28 millones de toneladas métricas de CO2 al año.
El exceso de emisiones de aviones, camiones y coches se cobra actualmente a 50 euros por tonelada en la Unión Europea, pero pronto podría aumentar a 80 euros por tonelada. Si sólo el 10% de esos ingresos se reinvirtiera en el transporte, se podrían añadir unos 8.000 millones de euros al año al fondo para mejorar el ferrocarril.
Tan importantes como la ingeniería civil y los nuevos trenes, las tecnologías como la señalización digital, el funcionamiento automático de los trenes, el big data y la mejora de la venta de billetes serán fundamentales para mejorar los viajes en tren y atraer a millones de nuevos pasajeros.
Una de las principales prioridades de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos es la creación de una plataforma independiente de venta de billetes para 2025, que reúna todas las tarifas y horarios disponibles en toda Europa.
Para 2030, esta información podría integrarse con otros modos de transporte, ofreciendo a los viajeros información y tarifas de puerta a puerta para su viaje, ya sea en tren, autobús, bicicleta o tranvía, o una combinación de modos.
Este nivel de integración ya es habitual en Austria y Suiza y, en menor medida, en Alemania, pero en el resto de Europa la calidad de la información es, como mínimo, irregular.
A pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos y operadores estatales, la competencia en las rutas de alta velocidad está demostrando ser popular entre los pasajeros de Italia y España, ofreciendo mejores servicios, mayores frecuencias y tarifas más bajas.
La ampliación de la capacidad mediante la construcción de ferrocarriles de alta velocidad crea más espacio en las líneas existentes para los trenes de mercancías y regionales/locales.
Cuando las carreteras principales alcanzaron su capacidad después de la Segunda Guerra Mundial, los países construyeron autopistas y autovías. Las líneas de alta velocidad son el equivalente ferroviario de las autopistas, ya que se llevan el tráfico más rápido de larga distancia y crean capacidad en las líneas existentes.
Aunque los trenes de alta velocidad acaparan los titulares y atraen la inversión, muchas más personas se beneficiarán directamente del cambio modal posible gracias a la mejora de los servicios ferroviarios locales y urbanos, y la transferencia de mercancías de la carretera al ferrocarril beneficia a todos.
Sin embargo, la realización de un paquete tan amplio, ambicioso y costoso de nuevos proyectos ferroviarios en más de 20 países con diferentes prioridades y presupuestos está plagada de dificultades, especialmente en tiempos tan inciertos como los actuales.
En conjunto, se calcula que los ferrocarriles europeos perdieron más de 52.000 millones de dólares durante la pandemia. Las indemnizaciones de la Unión Europea y los gobiernos nacionales sólo han cubierto hasta ahora una quinta parte de ese gigantesco agujero.
Igualmente preocupante es el descenso estimado del 20% en el tráfico de cercanías en días laborables, que durante mucho tiempo ha sido la columna vertebral de los ingresos ferroviarios. Aunque los viajes de larga distancia y de ocio se han recuperado mucho más, los gestores de los ferrocarriles temen que los recortes sean inevitables si no se cierra la brecha.
Además, la magnitud de las propuestas implica que se necesitarán muchos años para llevar a cabo las obras necesarias, incluso si todo sale como está previsto.
El apoyo financiero del comercio de emisiones y de la Unión Europea ayudará sin duda en muchos casos, especialmente en Europa Oriental y Central, pero queda por ver si la Unión Europea puede seguir el ejemplo de China en la construcción de una red enormemente ambiciosa de ferrocarriles de alta velocidad en un plazo tan corto.
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